“沒有自己的貨機，談不上真正的快遞。”圓通速遞創始人喻渭蛟說。

　　繼順豐、中國郵政后，圓通速遞成為第三家自建航空公司的中國快遞，其在民航局的申請已獲批，目前已通過公示階段。按照圓通的計劃，接下來的戰略是以航空為主，汽運、鐵運為輔，在10年內投資55億元，3年內實現15架自有飛機、76個機場間互飛。

　　目前，圓通每天的航空件約有1000噸，其總包裹量每年都幾近翻番。在涂著“圓通航空”的飛機上天之前，圓通航空件主要躺在海航旗下揚子江快運的三架全貨機和一些客機機腹的艙位中。這三架全貨機在今年6月被圓通租用，往返北京、杭州、深圳三地，并給籌建中的圓通航空提供飛行管理經驗。

　　經驗累積從兩年前正式開始。2012年6月4日，圓通租用的第一架全貨機在杭州蕭山機場首航。同年，喻渭蛟擔綱成立圓通航空籌備辦公室，負責相應籌建審批和發展規劃。這一年的11月，由于未將 危險航空件分類托運，圓通被中國航空運輸協會取消航空貨運代理資質。

　　盡管這一資質可以重新申請，但這張中國民航貨運史上的最重罰單仍然刺激并助力了圓通自建航空的速度。喻渭蛟將長龍國際貨運航空有限公司原總裁蘇秀鋒挖到旗下，擔任圓通航空的操盤手。而蘇秀鋒最熟悉的長龍航空基地蕭山機場，正是圓通航空的基地。

　　從2012年、2013年兩次“雙十一”電商戰的結果來看，2013年的快遞到貨時間明顯增快。“陸戰”轉“空戰”正是其中關鍵因素。根據天貓的信息，各大快遞公司緊急征調了100多架飛機。其中，絕大多數屬于快遞公司與航空公司合作的客機腹艙帶貨形式，這也是當前中國快遞航空件的主要形式。

　　然而，對快遞業來說，受制于航空公司，用于貨運的艙位難以保證。以2012年為例，國內1671個早航班中，順豐占了一半，晚航班也用了將近40%，客機多在白天執飛而非夜航，掣肘了快遞公司夕發朝至的愿景。

　　自建貨運航空則是解決辦法，將艙位、航線和航運時間自行把握。然而，自建機隊的成本比租用腹艙艙位平均高出30%至50%，一單原本收費10元的快遞，在自建航運后至少需提價到13元。

　　盡管如此，圓通仍緊追順豐、中國郵政之后成為“三足”之一。成立更早的申通速遞也透露正在籌備自建航空事宜。隨著各家自建航空公司的趨勢發展，已進入微利模式(約10%)的快遞行業整體提價是大勢所趨。

　　按照民航局的“十二五”規劃，到2015年，中國航空貨運運輸量有望達到900萬噸，其中國內貨運將達600萬噸。而根據公開資料顯示，中國國內目前擁有全貨機近百架，其中半數用于快遞運輸。航空貨運總體上持續多月同比負增長時，快遞包裹一直逆勢增長，成為航空貨運的重要貨源。

　　這些都導致快遞公司向上滲透航運，航空公司也向下轉型為物流商。比如，東航正拓展貨運航空運輸、物流快遞的“門到門”全程物流服務，南航的物流公司也在醞釀之中。中國快遞的“空戰”領域吸引來各種專業級選手。

　　以國際四大快遞公司DHL、TNT、UPS、FEDEX的狀況來看，航空快運也是必然趨勢。這些早在幾十年前就籌建了自家航線的物流巨頭，為其今日地位筑下根基。喻渭蛟顯然看到了這一點，以杭州蕭山機場為基地的圓通航空，被委以擔負一半圓通包裹的重任。他還打算根據西南地區的市場需求增長狀況，在成都加大投入航空運力。

　　國內首個自建航運的順豐掌門人王衛，則在去年出讓近四分之一股權，融來80億元戰略投資，用以擴充貨運航空機隊規模。目前，成立了五年的順豐航空已有32架飛機，超過“老二”中國郵政的27架，籌建中的圓通則已招到五名機長。

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