當(dāng)?shù)貢r(shí)間24日，德國(guó)漢莎航空旗下“德國(guó)之翼”公司一架空客A320客機(jī)在法國(guó)南部阿爾卑斯山區(qū)墜毀。機(jī)上載有150人，其中可能多為西班牙、德國(guó)和土耳其人。目前飛機(jī)殘骸已經(jīng)找到，法國(guó)交通部稱，機(jī)上無人生還。

　　曾有網(wǎng)友質(zhì)疑客機(jī)為何不配備降落傘，這樣可增加乘客生還幾率。其實(shí)這本來就是個(gè)錯(cuò)誤認(rèn)知，首先需要明確的一點(diǎn)就是，民航客機(jī)配降落傘，并不能增加乘客生還幾率。相反，還可能會(huì)導(dǎo)致乘客生還率更低。

　　1、跳傘需要專業(yè)知識(shí)

　　即使對(duì)于專業(yè)的跳傘人士或軍隊(duì)空降兵，跳傘也不是百分之百安全的事情，跳傘必須經(jīng)過特殊訓(xùn)練。民航客機(jī)大部分乘客并不具備具備專業(yè)跳傘技能，打開降落傘的那幾秒內(nèi)有很大的過載，而且如果打開傘包時(shí)機(jī)不對(duì)，乘客也會(huì)因速度過大撞擊地面而身亡，生還幾率很低。

　　2、跳傘環(huán)境不利

　　首先，中型以上民航客機(jī)大多在海拔7000—12000米的高空飛行，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出正常跳傘高度(500—1500)，即使能打開艙門跳傘，乘客也會(huì)面臨高空缺氧、寒冷、高速氣流吹襲等情況，死亡概率遠(yuǎn)大于存活率。

　　其次，民航客機(jī)基本使用都增壓機(jī)艙，這意味著如果在高空打開艙門，因?yàn)闅鈮涸�因旅客�?huì)像炮彈一樣隨著氣流飛出去(具體情景請(qǐng)參考好萊塢大片畫面)。 高空增壓跳傘需要一整套彈射裝置，這個(gè)裝置在民航機(jī)上不現(xiàn)實(shí)。

　　最后，民航客機(jī)大部分都采用下單翼上反角，發(fā)動(dòng)機(jī)安裝在大翼下的布局，乘客跳傘極易被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)，絞成肉泥。

　　3、客機(jī)失事多在起飛降落階段

　　民航飛機(jī)的事故主要發(fā)生在“滑跑-起飛”和“進(jìn)近-著陸”段，基本占到總體事故的80%以上，超過50%的失事原因是發(fā)生在低空、超低空和地面。這時(shí)的飛機(jī)高度低、速度慢，飛機(jī)升重比處于亞臨界狀態(tài)，一旦出現(xiàn)事故飛機(jī)操縱余地很小，從而直接影響跳傘成功的二個(gè)關(guān)鍵因素：高度和時(shí)間。沒有高度，就算專業(yè)跳傘隊(duì)來了也是自由落體;沒有時(shí)間，不用跳就直接自由落體了。

　　另外，參考世界民航史來看，民航失事幾率極低。國(guó)際民航組織ICAO數(shù)據(jù)顯示，2013年全球定期商業(yè)航班的整體事故率是2.8架次/1,000,000架次。

　　4、客機(jī)負(fù)重與經(jīng)濟(jì)考慮

　　在民航客機(jī)內(nèi)配裝降落傘和彈射裝置，勢(shì)必會(huì)大大增加客機(jī)的負(fù)重，降低客機(jī)的可操縱性，因此客機(jī)需要減少座位來保持負(fù)重穩(wěn)定，乘客機(jī)票收入會(huì)降低。

　　其次，安裝彈射裝置收益太低。軍方戰(zhàn)斗機(jī)皆會(huì)安裝彈射裝置，這是因?yàn)閼?zhàn)斗機(jī)飛行員價(jià)值非常高，這樣每架飛機(jī)上的彈射逃生系統(tǒng)的潛在收益都也很高;民用飛機(jī)則恰恰相反，需要用到彈射逃生的機(jī)會(huì)非常少，乘客潛在價(jià)值相對(duì)廉價(jià)，每套彈射系統(tǒng)制造成本和所需消耗的燃油，對(duì)于民航公司來說是很大的負(fù)擔(dān)。

　　5、道德考慮

　　假如配備降落裝置的民航客機(jī)失事，第一個(gè)跳傘的會(huì)是誰?

　　客機(jī)不配備降落傘，客觀上能夠保證機(jī)組人員盡全力地挽救飛機(jī)和乘客。作為飛行員的職業(yè)道德，駕駛飛機(jī)升天后唯一的目標(biāo)就是將飛機(jī)安全落地。即使出現(xiàn)事故，客機(jī)緊急迫降的生還率，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于乘客跳傘的生還率。再說，客機(jī)失事時(shí)，也無充足時(shí)間讓全體乘客跳傘。當(dāng)機(jī)組成員迫降和乘客跳傘意見沖突是，保持客機(jī)穩(wěn)定局面，聽從專業(yè)者(大部分情況下是機(jī)組成員)的指揮尤為重要。

責(zé)編：admin