前一段時間，建了一個專門探討飛行員技術的群，群里邊有幾百位中國各個公司的優秀飛行員、機長教員、檢查員、民航局官員、試飛員、甚至飛機設計師，可以說幾乎聚集了民航中優秀的、愛學習、愛專研的骨干分子。大家對于飛行技術的學習熱情都很高，應大家的要求，寫一些關于目視盤旋的技術知識，以供大家探討。

　　因為篇幅限制將分三篇分別介紹：

　　一 什么是目視盤旋進近?

　　簡單地說，就是不能設計直線儀表進近程序，所以需要目視盤旋進近。目視盤旋法規上簡單歸納有兩點：第一就是直線進近梯度過大(大于6.5%);第二就是最后航跡和五邊夾角過大(AB類大于30°;CD類飛機大于15°)。這時候就需要設計目視盤旋程序。

　　目視盤旋進近是儀表進近的一個延續，可以理解為，在完成儀表進近之后，找到了足夠的目視參考，依照目視參考在目視盤旋區域進行盤旋機動之后落地。

　　二 目視盤旋和目視起落航線一樣嗎?

　　不一樣，目視盤旋進近是儀表進近的延伸，好比一類盲降進近到200英尺，200英尺以后也是一個目視的過程。目視盤旋只不過不是直接落地，需要更多的機動落地而已。

　　目視起落航線執行的是VFR(目視飛行規則)，天氣條件必須符合VMC(目視氣象條件)，目視起落航線飛行員必須保持和障礙物的距離以及和其他飛機的間隔。

　　目視盤旋是儀表進近的延續部分，需要的天氣條件和飛機進近速度有關，一般遠低于目視飛行規則要求的氣象條件。飛行員也不需要保持和其他飛機的間隔。

　　三 目視盤旋是反向落地嗎?

　　很多人把目視盤旋和反向落地等同起來，其實這個不是完全正確的。如上文所說，目視盤旋有可能是因為夾角和梯度的問題，所以有可能是在反向的跑道、交叉的跑道，甚至是本條進近的跑道上落地。所以說目視盤旋不是必然就是反向落地。

　　盤旋進近的方式有太多種方式，以下僅僅介紹一些簡單的盤旋方式，目的是打破很多人目視盤旋就等同于反向落地的固有思維：

　　以上這些都是目視盤旋，也就是說，目視盤旋有各種各樣的落地方法，最后一個圖中就更說明，目視盤旋可以在任何一個跑道上落地。如下圖所示，只要飛機在設定的保護區內飛行，原則上可以在任何一個跑道上落地的。

　　四 目視盤旋的核心是什么?

　　怎樣才能準備一個萬無一失的目視盤旋，核心有二點：一.最低下降高度。二.保護區。

　　當然有人說，還有一點比較重要，就是需要“目視”，這個是常識，目視盤旋當然需要目視了!但是確實有很多公司把目視盤旋進近教成儀表盤旋進近，這個是極其危險的。

　　從程序設計的角度來說，只要飛機處于最低下降高度以上，在保護區以內飛行，飛機無論如何是不會發生危險的，這兩點是盤旋進近的核心!

　　五 怎樣確定最低下降高度?

　　首先，必須會看航圖：航圖分為幾種，CAAC航圖(中文：中國民航局出版);JEPPESEN航圖(英文：被廣泛使用、由商業公司出版);還有LIDO航圖(英文：漢莎系航空公司使用);當然還有其他不被廣泛使用的航圖等等。筆者使用過前面這三種航圖。目前的情況是：中籍飛行員在國內使用CAAC航圖，在國外用JEPPESEN航圖，少數公司在用LIDO。

　　其次，要明白各個航圖的設計標準，目前比較常用的是PANS-OPS和TERPS標準，還有一個歐洲的標準EU-OPS1，這個放到以后專門介紹。

　　1 PANS-OPS(Procedures for Air NavigationServices -Aircraft Operations)標準：

　　我國CAAC設計的航圖，以及航圖左下角注明使用PANS-OPS的JEPPESEN航圖，都是使用PANS-OPS標準，這個標準是依照ICAO(國際民航組織)附件和文件(DOC8168)制定的，具體就不詳細介紹了。大家只需要了解一點：就是當飛機盤旋時，怎樣確定飛機的最低下降高度?

　　要確定飛機使用哪一個最低下降高度，首先需要確定飛機的類別。

　　一般來說，一種飛機會被確定在一個直線進近類別，比如737飛機，從737-100 到737-900都被定義為C類飛機，記住，這個只是直線進近時。

　　當飛機進行盤旋進近時，飛行員必須依照上表確定自己的飛機有沒有超出盤旋的最大速度。比如737飛機，如果飛行員使用小于180節的速度去盤旋時，使用C類飛機對應的最低下降高度以及能見度或者云底高的要求。當飛機計劃盤旋速度大于180節，就應該使用左側D類或以上的飛機的最低標準、包括最低下降高度、能見度或者云底高的要求。

　　如下圖所示：對于B類飛機如果盤旋速度大于135節，盤旋時的最低下降高度確實會改變。

　　對于JEPPESEN航圖，在盤旋進近這一欄的左側已經注明了盤旋的最大速度，對于CAAC和LIDO航圖，只注明了飛機進近類別，見下圖，這個應該是一個欠缺的地方。

　　2 TERPS(United States Standard forTerminal InstrumentProcedure)標準：

　　美國FAR有他自己的一套標準，依照這個標準設計的航圖和PANS-OPS有很大不同，尤其在進近標準上。

　　依照TERPS設計的航圖，在航圖的左下角會注明TERPS。美國、日本、韓國的一些軍民合用機場都是依照TERPS標準設計。在2002年時，JEPPSEN航圖左下角并沒有這個明確標志，也是導致4.15空難的一個誘因。

　　對于盤旋進近時，同樣必須了解飛機將要使用的最低標準是哪一個。TERPS標準下，飛機直線進近和盤旋進近速度劃分是一樣的，也就是說，屬于C類時，盤旋時使用的速度也不能大于140節。速度大于140節時，必須使用D類或以上的盤旋標準。(PANS-OPS標準下，C類飛機的直線進近速度最大速度140kts，盤旋進近最大速度180kts)

　　下圖是釜山機場的進近圖：當飛機計劃盤旋的速度大于140節時，最低下降高MDA是1040英尺，云底高要求為1100英尺，能見度要求3英里。

　　3 關于最低高度的小節：

　　怎樣確定盤旋進近的最低標準?簡單地說，使用盤旋速度確定盤旋的種類是最簡單直接的。也就是說，無論是哪個標準設計的盤旋進近，只要飛機計劃的盤旋速度在所選擇的最低標準要求之內，既是合法的!

　　4 技術上的問題：

　　有些公司要求飛機使用某檔襟翼進行盤旋，比如737使用襟翼15，但是如果使用襟翼15盤旋，在PANS-OPS類機場，姑且不會有飛機進近種類變化的問題。但是當在TERPS類機場飛行時，就需要使用比較高的標準。

　　這時，飛行員可以考慮使用全形態全襟翼以降低盤旋速度進行盤旋，這樣可以保證在盤旋時，飛機一直處于保護區以內。

　　以釜山機場為例，當云底高為1000英尺時，對于B737、A320等飛機如果使用部分襟翼開始盤旋，那么盤旋速度勢必大于140，飛機是不能合法盤旋的。

　　如果飛機需要合法盤旋進近，可以使用全形態，使飛機盤旋時保持在140節以內，飛機可以在700英尺的高度盤旋進近，這時候就合法了。

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