飛行路線

　　春節就要到了，在外求學、工作的人將通過各種交通工具回家。最近，一群“留守媽媽”發現，兒女們在美國讀大學，但孩子坐飛機去美國的時間，和回來的時間總是不一樣，而且從地圖上看航班沒走直線，而是繞了個大彎。

　　不僅是南京飛美國，再看飛越大西洋的航線，幾乎每條都是“彎彎噠”。兩點之間直線距離最近，飛機“彎著飛”，是要特意繞過什么嗎?航空公司為什么不選擇看起來最短的路線呢?

　　有此一問

　　洛杉磯到南京，為何不直飛大洋

　　在我們的想象中，從洛杉磯飛向南京，應該基本上是往西飛，即基本上沿著北緯34度到37度的這個區帶，通過太平洋往亞洲飛。

　　如果換算到地圖上，飛行路線應該基本上是一條直線。但實際上，航班的飛行路線卻不是這樣，這條航線“千里迢迢”地沿著美國西海岸到俄羅斯，然后經過白令海峽，再從哈爾濱、長春方向飛往南京。

　　不僅南京是這樣，從美國的洛杉磯經過韓國的仁川中轉后，飛回中國的上海，也是這樣“繞著”飛的。

　　仁川和上海的緯度與洛杉磯差不多，分別是北緯37度28分和31度20分。飛機從洛杉磯起飛后，并不往西飛，而是沿著北美洲的海岸線朝西北方向飛。到了白令海峽以后，才轉向正西，然后又轉向西南方向飛，從堪察加半島附近飛過，再飛向仁川。很明顯，飛機在地圖上繞了一個大圈子。

　　那條“大圓航線”才是最短距離

　　揚子晚報記者采訪了多位業內資深飛行員，一位經常飛美國航線的機長表示，“北海道、堪察加、白令海和阿留申群島的圓弧，民航業稱之為大圓航線。這的確是兩點間最短的距離。美中和美東航線，比如芝加哥、紐約、華盛頓，最短航線將直接穿越北冰洋。”

　　為什么最短航線是弧形的，而不是我們地圖上認為的直線?南京一位地理老師介紹說，我們都知道，地球是個球體，球面上兩點之間的最短距離，是兩點之間大圓的劣弧。所謂大圓，就是球面上任意兩點和球心所確定的平面，與球面相交所得的圓。在這個圓上，兩點之間的弧線就是最短距離。

　　從這個角度來看，如果從洛杉磯的海邊遙望南京，不是我們想象的那樣向西沿著緯線看，而是應該向西北方向望，那才是到南京的最短距離。

　　不過，現實中，南京到洛杉磯的航線也并不完全和大圓航線重合。飛機飛行線路不是設定起始點和終點就可以執行的。

　　揚子晚報記者了解到，全球遍布數萬個民航航路節點，每次執行航班之前，機長都會根據具體航線、天氣情況和飛機情況等因素設計經過的節點，因此即使是同樣的南京到洛杉磯航線，每次飛行的航路都不一定一樣。當然差異不會很大。

　　焦點追問

　　跨國航班為何來回時間不一樣?

　　去時“借西風”，風速最大200公里/小時

　　中美長途航班來回飛行時間相差一到兩個小時，也是大家關注的焦點問題之一，而且其他航線似乎也存在這個問題。“北京到倫敦坐飛機10個多小時，倫敦到北京卻只用9個多小時。到網上查一下機票，發現每天每次航班的飛行時間都是如此，所以排除了偶然的可能性。那么，究竟是什么原因導致了往返飛行時間不一致呢?”

　　揚子晚報記者了解到，在北半球北緯35°到65°之間有盛行西風帶，風力強勁。飛往美國的飛機可以借風力飛行，從而加快航速和減少燃油消耗。飛回中國的飛機，如果受到盛行西風的影響可能會頂風飛行。這也是為什么同一條航線，飛往美國的航班飛行時間要比飛回中國的飛行時間短一到兩個小時。

　　南京航空航天大學民航學院民航運輸管理專業副教授吳薇薇表示，長途飛行中，造成飛行時間不同的首要原因，確實是風力對飛機速度的影響。“中國到美國，或者中國到法蘭克福這樣的長途飛行，飛機在1萬米高空飛行時，受到風速的影響很大。萬米高空的風速最大可接近200公里/小時，因此，飛行如果是順風，加上風速后實際的飛行速度會變快，而逆風時則會出現減速的狀況。”吳薇薇解釋道。

　　新聞鏈接

　　還和地球自轉有關?

　　對于航班來回時間不一的問題，“大神遍布”的知乎網早就討論過。眾人圍繞“是否和地球自轉有關”等方面進行了“深扒”，甚至搬出了“科里奧利力”這樣的力學專業名詞。

　　至于地球自轉問題，吳薇薇教授做出了“正本清源”的回答，“地球自轉和飛機飛行時間的長短沒有任何的直接關系。”對于“科里奧利力”，揚子晚報記者請教了南京多位物理競賽教練。物理老師們異口同聲地回答：“競賽題里會有所涉及，但對于實際飛行的影響，沒法直接構成‘因果關系’。”

　　成都回南京省半小時，也是風吹的?

　　不一樣哦，氣流和天氣都會影響線路和時間

　　同樣航線飛行時間卻不一致的情況，在國內的中短途飛行中也存在。比如南京飛成都或貴州的航線，同樣存在返程時“節省”半個多小時的情況。

　　“中短途飛行中，除了風速對飛行速度的影響外，飛行的航道、飛行的時間段等因素對于實際飛行的時間影響也挺大。”吳薇薇舉例說，“如果在地圖上將南京飛成都的往返飛行路線描出來的話，你會發現兩條線路并不能完全重合。這就是飛機航道因素的影響。兩點之間，不是簡單的‘從A到B’，飛機飛行路線的制定，要受到空中管制、氣流、天氣等多種因素的影響，不同的線路，飛機飛行的高度也不一樣。”

　　此外，影響中短途飛行時間的，還有飛機的“空中堵車”。類似于工作日上下班的“早高峰”和“晚高峰”，飛機的飛行在部分固定的時間段也會出現“密集起降”的情況。

　　“比如上海浦東機場，部分時間段的機場流量會特別大，飛機到達上海后，需要在天空中盤旋，直到接到機場通知可以降落，飛機才能順利落地。”

　　注意

　　地球是圓的

　　如何躲開雷達? 戰機超低空突防

　　我們之所以會有“跨國航班舍近求遠飛弧線”的錯覺，主要原因是忘記了地球是個球體。很多國家的空軍，就利用了這一點躲開雷達。這種二戰之后發展起來的突防手段和戰術，被形象地稱為“超低空突防”。在歷次局部戰爭中，它頻頻“出手”，取得了不少重要戰果。

　　1982年，英阿馬島戰爭期間，阿根廷一架“超級軍旗”戰斗機攜“飛魚”導彈，實施超低空突防，準確擊沉了英軍的“謝菲爾德”號驅逐艦。

　　2000年，俄羅斯一架蘇27戰機悄悄地從海上超低空飛臨正在日本海進行演習的美軍“小鷹”號航母編隊，并進行了模擬攻擊，美軍直到蘇27掠過頭頂后才發現。

　　各國之所以青睞超低空突防，原因是多方面的。首先是雷達探測技術的不斷完善，使戰場透明度增加，但是在超低空，地基雷達由于受到地球曲率的影響、地物的阻隔作用和地面(海面)背景雜波的強烈干擾，探測距離會大大縮短。

　　此外，在近距離上又受到多路徑效應的影響，探測效果明顯降低。因此，在相當長的時間內，超低空就成了一條雷達難以探測的特殊區域。

　　據《中國國防報》

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