導讀：從我家到售票處要換三次車，回家取錢肯定來不及，只能到附近譚先生家中向他借錢。到美國后知道可以通過旅行社買機票，而價格五花八門，有各種選擇。

　　在1981年我剛開始乘飛機時，機艙內是不禁煙的，所以每個座位一旁扶手上有一個小格，推開上面的小蓋就能放煙灰。飛機上發的糖果點心中偶爾還有香煙，是五支裝的小盒，據說頭等艙里每次都發香煙。后來改為將吸煙乘客集中在客艙后部，換登機牌時會問是否吸煙。既然允許吸煙，自然不能限制帶火柴或打火機。外國航班開始禁煙后，中國民航容許吸煙還維持了一段時間，往返日本的航班因此增加了不少日本乘客。因為日本的航班已經禁煙，日本煙民為了在旅途能吸煙只能乘中國航班。即使在中國航班開始禁煙后，國內的候機樓一般還有吸煙室或吸煙區，而歐美的機場大多嚴格規定室內不能吸煙，朋友中的煙民在出國或國際轉機時叫苦不迭，有的至今還不適應。

　　80年代乘飛機時幾乎沒有安檢的概念，我記得在辦登機手續的柜臺旁有一張告示，說明哪些東西不能帶上飛機，寄行李時有時會問一下是什么東西，但沒有什么檢查，更沒有安檢儀器或設備。對帶茶水登機沒有限制，那時還不大有保溫杯，有的乘客拿著一個裝滿茶水的大玻璃瓶。以后開始有了對乘客和行李的安檢，并且越來越嚴格，禁止的范圍也越來越廣。如飲料茶水，開始時只要當著安檢員喝一口就能帶入，以后大多完全禁止。

　　中國的安檢特色還一度包括對乘客的限制。卓長仁劫機案發生后，民航規定乘客購票不僅應持有廳局級以上單位的證明，還必須由廳局長簽名蓋章。我們復旦大學出差乘飛機的人多，本來只要到校辦開介紹書就可以了，這下子都得找校長謝希德教授簽字，她不勝其煩，但又不能不簽。好在實行不久就恢復原規定了。一時乘客大減，正好譚先生與我乘上海去沈陽的航班，飛機上幾乎沒有幾位乘客。

　　最嚴格的安檢還是九一一事件后的美國機場，包括飛往美國的航班。九一一不久我去美國，發現它的國內航班安檢比國際航班還嚴格，航空公司提醒乘客提前二小時甚至三小時辦登機手續，經機場前的路上會有對車輛和人員的檢查，裝甲車、荷槍實彈的特種兵、警察、警犬隨處可見。等待安檢的長隊一直排到候機樓外面，誤機的乘客和晚點的航班不時可見。安檢的手續極其繁瑣，對“特殊乘客”已無隱私可言。對行李稍有疑點，就會移到隔離區(乘客絕不許進入或靠近)徹底翻檢，任何鎖具封帶一律打開，包裝全部拆開。乘客取回箱包和凌亂的行李后，往往再也無法放入或關上，有些被撕毀精致包裝的物品已不能再當禮品，我親眼見到有人就扔進垃圾桶。輪到重點檢查的人更煩，得帶著隨身物品隨安檢人員到一旁的隔離區或隔離室，先查遍全身，再遠觀檢查隨身物品。重點對象或隨時指定，或在登機柜臺上方告示牌上公布姓氏，乘頭等艙、商務艙的也不例外。有一次我在幾個航段都被抽到，不禁向警察抱怨，得到客客氣氣的回答：“這是隨機抽的，沒有任何歧視。”不過實際上對外國人、某些服飾相貌的乘客被抽到的更多。美國人對液體查得特別嚴，有一次我忘了將保溫杯中的茶水倒干凈，過安檢取出杯子時才想到。剛想倒掉，安檢員一把欄住，問里面是什么東西，我告訴他是茶，表示可以喝一口。他二話不說，取過杯子就往里走。等了好久才見他回來，將倒空的杯子還給我，顯然是作了化驗或鑒定。在中國機場，經過安檢進入候機區后就不禁止帶飲水了。由于國際航班供開水不足，乘客往往會泡上一杯茶帶上飛機，多數國際航班是允許的，唯有飛往美國的航班例外，在登機橋前安排專人檢查，對飲料茶水一律收繳或倒掉，最客氣的做法也是倒掉水，留下茶葉。

　　經常聽到乘客抱怨：“看來不讓我們乘飛機了。”“干脆將機場關了，免得我們受罪。”但在行動上誰也不敢有絲毫不服從配合。只要想到恐怖活動的慘痛后果，再嚴厲的安檢措施也不過分了。當我看到電視新聞中那架從波士頓洛根機場飛往西雅圖的出事飛機，立即想到一個月前我正是乘這一航班由波士頓到西雅圖轉機回國的。聽說上海一位教授全家就是9月10日乘同一航班離開波士頓回國的，要是晚一天，結果不堪設想。

　　除了恐怖活動的影響外，乘飛機還是最安全的出行方式。每次空難后，同一航線、同一機型往往乘客銳減，有的不得不臨時停飛。有的朋友問我：“你怎么還敢坐?”當然有時是因為沒有替代的交通工具，但我一直認為空難本身是極低概率的事故，而在空難發生后，同一航線、同一機型必定會采取更可靠的保障措施，應該比平時更安全。三十多年來，我的航程大概已超過100萬公里，遇到過最緊張的經歷還是劇烈的氣流。印象最深的一次是1992年從昆明飛成都，開始時還只是劇烈抖動，不久就變成猛然大幅度上下，機艙內一片驚叫。乘務員強作鎮靜，也掩蓋不住緊張的臉色。剛安定下來，突然又感到更大幅度的下墜，接著又急速上升。終于等到飛機落地，大家如釋重負，夜里躺在床上竟感到從未有過的疲勞。還有一次是上海市出席全國政協大會的包機，遇到強氣流時大家正開始用餐，這架空客大飛機上下起伏，放在餐桌上的飲料都溢出杯外，拿在手里也止不住。京滬航線極少遇到這樣的情況，空乘人員不停地安慰乘客，但也不得不停止服務。這時我見機長從駕駛艙出來向領導匯報，已經申請升高，到萬米以上就沒事了。果然，飛機很快平穩，大家可以安心用餐了。

　　民航機座位上一直有安全帶，起飛前空乘都會提醒乘客系上安全帶。但一開始乘客往往不以為然，空乘也不嚴格檢查。那時乘客中有不少是領導，空乘常用“首長”相稱，也不敢檢查。我就聽到過鄰座有人洋洋得意地說：“我坐那么多回飛機，從來沒有用過這玩意兒。”也親眼看到有人將安全帶放在腰間，卻并不系上，等空乘一過就松開了。但那時在飛機升空改平飛后就可以解開安全帶，并不建議乘客全程使用安全帶，國際航班也是如此。以后出了幾次因氣流引起的大事故，如東航一架飛美國航班在太平洋上空遇到強烈氣流，飛機急劇下降2000多米，正在服務的空姐被撞成植物人，沒有系安全帶的乘客被拋上艙頂受重傷，飛機不得不緊急降落。外國航班也出過這類事故，所以現在的航班除了在起降時嚴格檢查乘客安全帶是否系好，還建議或要求乘客全程系安全帶，有的國際航班還要求商務艙旅客在睡覺時將安全帶系上，放在被子外面。2000年我從智利彭塔阿雷納斯乘智利空軍的運輸機去我國南極長城站所在的喬治王島，艙內是幾排長條凳，沒有正規的安全帶，但每人坐的地方兩邊都有帆布帶，起降時可扎緊。去年乘東航剛使用的空客大飛機，頭等艙內可并成一張雙人床，我不知道兩人睡在那里是否需要分別系安全帶，或許如此豪華的艙室已經另有安全設施。

　　這些年航班晚點成為媒體的熱門話題，實際上航班晚點或臨時更改一直有，只是以前乘飛機的人少，航班更少，所以一般不會引起外界注意。1983年7月31日，我隨譚先生從長春返回上海，航班原定7時50分起飛，經停沈陽，11時到北京，下午有好幾班京滬航班，肯定能回到上海。我們起了個大早趕到機場，得知由于前一天飛機沒有到，不能準點起飛，只能在候機室耐心等待。那時長春機場沒有什么航班，等早上的航班飛走，候機室就只剩我們兩人了。吃完早餐，以為等一回就能登機了，誰知吃過午飯還不知飛機蹤影。直到4點半才起飛，5點1刻到沈陽，8點1刻才到北京。雖然在沈陽機場也安排了晚餐，還不至挨餓，但京滬最后一個航班已經飛走，連售票柜臺也關了。那時沒有手機，臨時無法找住處。我打聽到離機場最近的旅館是那家在機場路旁的機場賓館，先到那里訂了房，再回機場接譚先生去。第二天一早再去機場售票處，買到8點20分的機票，總算在午前回到上海。本來長春會議的主辦方建議乘火車回上海，譚先生因為在火車上過夜不方便改買機票，結果比乘火車花的時間還多，人也更累，他在日記中感嘆“弄巧成拙”。

　　另外兩次則是遇到異常氣候，屬“不可抗力”，卻被我遇上了。1988年冬天也是隨譚先生由北京回上海，我們是傍晚的航班，雖然天氣預報說晚上有雨雪，我們以為能趕在雨雪之前。到了機場才發現候機室里人山人海，由于北方已大范圍降雪，很多航班晚到或取消。加上機場已降凍雨，跑道結冰，往南方的航班一時也難起飛。送我們的車已經離去，想回招待所也回不了，好不容易給譚先生找到一個坐的地方(不是椅子凳子)，我守在柜臺等消息。8點多登機，乘客們慶幸不已。機艙門關上后卻不見動靜，再等了回聽到廣播，要求乘客全部回候機室等候。當晚肯定走不了，也沒有任何工作人員來安排食宿，進城的班車已停開，偶然出現的一輛出租車立即成為人群爭奪的對象。天無絕人之路，我遇到了同一航班的一位軍官，他說有車來接他進城，但沒有住的地方，我請他帶我們到海運倉招待所，我們可以安排他住宿，我知道我們會議的房間還沒有退，有好幾間空著。機場路已經積雪，我們坐的車不止一次出現打滑，有一次已經繞了半個S，途中還看到有兩輛車滑出路面，陷在雪中。回到招待所已過午夜，睡了幾個小時又得不停往機場打電話詢問航班何時起飛。撥號后十之八九是忙音，偶然接通也無人應答，直到午后才得知明天早上可到機場等候。第三天中午到虹橋機場，又遇到了難題，因為事先不知道到達時間，無法通知學校的車來接。機場出口處沒有出租車，連公用電話也沒有，只能扶著譚先生艱難地擠上民航班車，再改乘公交車回家。

　　三年前的初夏，我乘晚上的航班去合肥。候機室遇到一位朋友，他問我為什么不乘火車，我告訴他白天有事，而晚上沒有動車，我還不無自信地說：“還是乘飛機方便，不到一小時就到了。”剛與朋友告辭，就得到晚點通知，我并不著急，反正平時睡得晚，再晚到也不影響明天上午開會。12點多飛機終于起飛，半小時后我發現情況不對，照理該開始下降了，怎么還不見動靜。果然，空乘悄悄告訴我，因合肥雨太大，飛機降不了，決定改降武漢。在傾盆大雨中駛進武漢市內一家賓館，上床時已是凌晨3點半。早上不敢晚起，吃過早餐就不時打聽消息，等不及的乘客決定改坐動車，但后來又回來了，說是路上積水太深，汽車進不了車站。原定合肥的會是上午開的，是否趕得上對我來說已毫無意義，現在只考慮如何回家。下午3點終于坐上去機場的大巴，路上也是走走停停，有幾處積水都是涉險而過，熄火的小車隨處可見。辦登機牌時得知，我們的航班還是飛合肥，而不是返回上海。我與柜臺人員交涉，要求改簽去上海的機票。我告訴他們，原來我訂的是下午回上海的機票，現在再去合肥，說不定今天已經沒有回上海的航班，再得等上一天，而東航正好有武漢飛上海的航班，為什么不能通融?實在不行，我就買一張去上海的機票，將其他兩張票退了不行嗎?我只好掏出證件：“我是你們的VIP，讓你們主管來，必須給我解決。”經過請示，總算同意給我改簽上海�；�了差不��30個小時，除了中間睡了三四個小時外，全部花在途中，卻根本沒有到過目的地，這是平生唯一一次，但愿是最后一次。

　　在國外航班也經常遇到晚起飛，一般時間不長，往往到達時已基本趕回來，甚至會早到。即使時間長，乘客也波瀾不驚，一則大家理解航空公司肯定有不得已的原因，一則一旦晚點都會有周到的安排。第一次遇到是在美國丹佛機場轉機，一宣布航班要晚點一個多小時，就給每人一個密碼，可以到旁邊公用電話上打一次免費電話，另有一張免費飲料券。另一次由波士頓經西雅圖、東京回上海，因東京大雪飛機改降大阪。當晚給全部乘客安排高標準食宿，提供免費國際電話，第二天在東京轉機時每人發一張1500日元的免費餐券。還有一次是因為我所乘的前面航班晚點，沒有趕上同一航空公司的下一程航班，除給我改簽最近的航班外，還送了我一張一年內使用該公司航線美國國內任何地點間的往返票。當時我頗高興，似乎因禍得福，實際上這張免票只能是一件紀念品，因為我既沒有一年內在美國因私旅行的機會，而有次想利用它節省因公出訪經費時才明白，必須在美國國內辦理手續，而且不能保證時間、航班是否合適。

　　從1981年至1985年，我都以為機票都是一個價，也不知道還有不同的折扣。1985年6月我去上海民航買去紐約的機票，我按兩張成人票、一張半票(二分之一)付款，卻被告知錢不夠，才知道我訂的全票屬于Y艙，是有折扣的，而為女兒訂的兒童半票是全價的二分之一，不是折扣后的半數。從我家到售票處要換三次車，回家取錢肯定來不及，只能到附近譚先生家中向他借錢。到美國后知道可以通過旅行社買機票，而價格五花八門，有各種選擇。我讓旅行社給我訂由波士頓往返芝加哥的機票，收到多種方案。其中最便宜的不到一百美元，是從波士頓先飛達拉斯，再飛芝加哥，返程還得轉一個地方，單程得花十幾個小時。我選了直達的早班，價格適中，只是很早就得出發。如果選好的時段，價格幾乎貴一倍。那時還沒有互聯網，好在美國打電話和開支票很方便，電話商定，將個人支票寄去，機票就寄來了。1986年6月回到國內，連電話訂票的服務還沒有，哪想到二十多年后也可以通過互聯網在全世界找折扣機票了。

　　1981年從上海到北京的機票價64元，多年不變。第一次漲到90元，以后一百多，再以后我也記不住了。1988年，譚先生的老友、四川大學歷史系的繆鉞教授邀他去主持博士生答辯，并告訴譚先生已向系里申請到包括我的機票在內的經費。他們倆都已八十上下，多年未見，都盼著有這次機會。就在我準備購機票時，機票漲價的消息公布了，而且幅度頗大。我與譚先生商量，川大歷史系未必能按新價報銷機票，不如主動提出不去，以免對方為難。果然，繆先生回信表示只能如此。我想，得知譚先生主動取消，川大歷史系分管財務的領導一定如釋重負。但譚先生與繆先生再也沒有見面的機會，成為他們終身憾事。本來各單位對報銷機票控制很緊，如只有教授可以，副教授以下都要特別批準。有一階段機票的漲幅大，但高校的經費沒有增加，對乘飛機的審批反而松了，只要你有經費，助教都能報銷。1996年起我當研究所所長，每年歸我支配的經費是8000元，直接分了，教授每人300元，副教授以下250元，出差報告上隨便你乘什么，照批不誤。

　　現在的年輕人乘國際航班，主要關心的是行李是否超重，實在超重也不是付不起超重費。但二三十年前我們乘國際航班，超重費等于天價，所以在裝行李時精打細算，隨身行李用足政策，辦托運手續時軟磨硬纏，實在不行時還有備用方案——不是轉移到隨身行李，就是讓等候在旁的親友帶回，付費是絕對舍不得的。

　　主要的麻煩還是買不到或買不起合適的箱包。1985年7月我們一家三口去美國，可以帶六件行李，新買了一個行李箱，加上家里唯一稍大些的箱子，其他四件只能用紙箱。那時買不到封箱帶，只能用行李帶和繩子扎緊。國內買的行李箱很重，卻不結實，最糟糕的是鎖具，不是打不開就是鎖不上。出國前得到警告，美國機場搬行李的工人都隨手摔，必須加固加鎖。但在紐約機場取行李時，還是有好幾個箱子壞了，有兩個已經散架。我有兩個紙箱雖已變形，卻沒有散開。以后國內開始生產新款行李箱，有的還是中外合資企業引進外國技術或樣品生產的。但由于品牌款式有限，同一航班往往有好幾個顏色款式相同的箱子。有的箱子沒有放上明顯的標志，經常發生相互拿錯的事。1990年我與復旦大學歷史系幾位同仁訪問日本，在大阪機場取行李時，一位同仁就發現自己的箱子已被取走。他次日參加會議時要穿的西服及日常用品都在箱子里，幸而機場的服務效率很高，經過查詢，第二天早上就送到我們住的旅館。

　　行李沒有裝上所乘飛機，或者誤送至其他目的地的事我在國內外航班也時有發生，所幸我只遇到過一二次。印象最深的一次是與一位青年同人由上海去美國印第安那，在底特律轉機，行李是托運直達的。但深夜到印第安納波里斯機場時，等不到他的行李。我陪他到行李柜臺查詢，得知在底特律機場漏裝了，已經轉到明天第一個航班運來。他首次乘國際航班就遇到這樣的事，有點不知所措，值班人員一面道歉，一面寬慰他，明天上午一定送到我們的住處，并且送上一個小包，里面裝著一件T恤，一條毛巾和一套洗漱用品。

　　還差兩個月就是我乘飛機35周年，“航旅縱橫”上顯示我自2011年以來乘了393次飛機，總飛行時長938小時40分，總飛行里程是524450公里(不包括乘外國港臺航班)，還有10次未使用的航程。這一切不要說我年輕時的乘飛機夢中不敢想，就是40歲時乘上去美國的航班時也不會想到。既然夢想早已成真，為什么在有生之年不做更美好的乘飛機夢呢?

　　作者簡介

　　葛劍雄，浙江湖州人，中國著名歷史地理學者、歷史學家，教授、博士生導師。曾任復旦大學中國歷史地理研究所所長、復旦大學圖書館館長等。

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