日前民航局下發2018 年冬航季航班時刻配置政策

　　我們關注到兩點極其不合理的分配規則，討論如下

　　1、增量原則2中規定“航班時刻主協調機場、輔協 調機場時刻增量控制在3%以內;非航班時刻協調機場按照最大不 超過30%、或者每小時不超過4 個起降時刻控制增量;各地區機場 時刻增量原則上控制在5%以內。”

　　各地區如從都控制在5%以內，這意味著大者恒大，大者獲得的增量更多。如民航更需要發展的西北、新疆地區獲得增量相較其他地區更少。下圖是2017年冬春各地區時刻總量。

　　2、文件一方面鼓勵“(三)表 現優秀機場多獲得航班時刻供給。 2017 年冬航季機 場放行正點率超過90%的主輔協調機場，獎勵航班時刻增量2%， 增量可以另計。(呼倫貝爾東山、大連周水子、上海虹橋、青島流 亭、濟南遙墻、重慶江北、西安咸陽、蘭州中川、烏魯木齊地窩 鋪機場) ”另一方面，卻又明確“(二)北 方主要機場原則不增加首發航班時刻。 華北、東北、 西北、新疆 地區冬季冰雪天氣多發、常態除冰除霜的大型機場， 冬航季原則上不增加早出港時刻數量，必要時進行調減，以進一 步提升首發航班正點率。”

　　不增加早出港時刻數量意味著沒法增加過夜運力，這對欠發達的西北、新疆地區又是致命的。尤其我們能夠看到下圖第四列，去年冬春季絕大多數西北、新疆機場正常性在90%以上。他們的表現足夠優秀，但卻不能獲得首發航班時刻。(我們不否認大風大雪的時候正常性很低，但畢竟看全航季)

　　雖然烏魯木齊、西安、蘭州獲得了額外的獎勵2%，那么其他正常性優秀的銀川、西寧、革命圣地延安卻受到了“雙殺”。一方面西北區域只能最多5%，另一方面周邊大機場卻獲得7%的增量。 銀川、西寧、革命圣地延安甚至可能無法達到5%，畢竟西安、蘭州拉高了平均增量。

　　正常性關系到旅客體驗與服務，但如果為了正常性而過度犧牲落地地區民航發展，這可真是得不償失。 建議政策部門要結合各地區發展實際，精細化制定政策，避免一刀切。這一刀讓多少機場喪失發展機會，喪失更多連接的機會。

　　比如 正常性表現最好的區域 增加額外2%。那么航班量少的區域，正常性高，也能獲得更多的發展機會。

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