中國民用航空局數(shù)據(jù)顯示，全國183個機場中，有150多個虧損，虧損額約為20億元。而在這樣的背景下，在截至2015年的第12個五年計劃期間內(nèi)，預計全國將建設(shè)72個新機場。為拉動地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，開工建設(shè)需求存在不確定性的基建項目與高鐵大躍進非常像，中國鐵路總公司日前公布2014年上半年審計報告，其總負債達3431.41億，負債率64.41%，稅后虧損高達53.56億元。編輯：陳若冰

　　2014年9月14日，大連新機場建設(shè)工地，眾多重型卡車將附近挖山的土石方填到海里造機場。“機場熱”持續(xù)高燒，大連正在建設(shè)一個20.9平方公里的浮島機場，總造價約263億元，建成后將成為世界最大的海上機場。但專家質(zhì)疑，飛機的頻繁起降會使海上跑道更容易出現(xiàn)裂紋，這將給飛行安全帶來致命隱患。海上機場不僅造價高昂，是內(nèi)陸機場的十倍左右，如果再加上未來的維護和修補，其總體成本甚至可能達到普通機場的20倍之多。另據(jù)報道，這個造價數(shù)百億的新機場不僅沒有填海手續(xù)，立項都未獲批。

　　在遼東半島緊鄰渤海海岸線的一側(cè)，短短30公里的范圍內(nèi)，密集排列著包括大連金洲灣海上新機場、周水子國際機場及土城子、黃龍尾軍用機場在內(nèi)的四個機場。而整個大連市包括所有的軍用機場在內(nèi)，更是總計有多達10個機場。專家稱，軍用機場和其他機場密集存在使得空域特別擁擠，安全令人擔憂，因天氣因素備降其他機場也不太可能。制圖：鄭成

　　2012年底，國務(wù)院和中央軍委正式對北京大興新機場項目進行批復，該機場定位為大型樞紐國際性機場，北京新機場將建70萬平方米的航站樓，預計到2025年機場旅客吞吐量7200萬人次，項目總投資近862億元。在功能定位上，北京新機場與首都機場相同，均為輻射全球的大型國際樞紐機場，共同承擔國際、國內(nèi)航空運輸業(yè)務(wù)。圖為2013年10月，北京大興區(qū)已經(jīng)在禮賢鎮(zhèn)大馬坊掛出了“北京大興國際機場建設(shè)大興區(qū)籌備辦公室”的牌子。陸巖/CFP

　　在北京附近建設(shè)第二座大型機場，選址曾在京津冀地區(qū)進行了多年博弈，最終還是花落北京。建設(shè)第二座大型機場的背景是，首都機場旅客吞吐量達到飽和，目前北京地區(qū)除首都機場一座大型民用機場外，僅有一座有限的軍民合用機場——南苑機場，民用機場設(shè)施資源相對匱乏。因此，建設(shè)北京新機場迫在眉睫。而北京也將圍繞新機場，啟動新一輪城市擴建，北京城市規(guī)模的“雞蛋餅”也將越攤越大。圖為2013年5月22日，北京國際展覽中心，包括北京新機場在內(nèi)的北京新航城沙盤亮相。梓松/CFP

　　天津濱海國際機場，是華北地區(qū)第二大國際航空港，但由于距離北京首都機場較近，一直處于“大樹底下不長草”的窘境。2013年天津機場旅客吞吐量為1003.58萬人次，主要受首都機場的影響比較大，客源分流比較嚴重。不過，天津機場目前已經(jīng)建成2號航站樓，2019年旅客吞吐量承載能力達到3000萬人次。為了拉動客源，天津機場對北京客源實行了免費乘高鐵優(yōu)惠舉措，試圖吸引外地乘客到天津機場搭乘航班。

　　石家莊正定國際機場，為國內(nèi)4E級大型干線機場，是北京首都機場的主要分流和備降機場，也是中國大陸唯一可起降世界上最大的飛機安-225的機場。2013年石家莊機場年客流量僅511萬人次，在T2航站樓建成后，機場年旅客吞吐能力將達到2000萬人次，由于運能過剩，2013年上半年，石家莊機場通過補貼200多萬元高鐵票，客流量總共增加了7.5萬人次，其中60%是從北京過來的乘客。圖為2013年11月，石家莊機場，世界最大貨運飛機安—225完成我國首次軌道機車航空出口。崔華瑞/CFP

　　京津冀地區(qū)分布著北京首都國際機場，天津濱海國際機場，河北石家莊正定國際機場三處大型干線機場，以及建設(shè)中的大興國際機場，此外還有南苑機場，邯鄲機場、唐山機場等小型機場。從現(xiàn)有運力上看：2013年北京首都機場旅客吞吐量8371.24萬人次，天津機場1003.58萬人次，而石家莊機場僅為為511.05萬人次。北京機場表現(xiàn)出強大的磁吸效應(yīng)，客運總量占到整個地區(qū)84%，行業(yè)人士把這樣的情況概括成“北京吃不動，天津吃不飽，河北沒得吃”。按照民航界慣例，年旅客吞吐量50萬人次以下的機場幾乎沒有盈利可能，但這絲毫不能阻止京津冀地區(qū)紛紛上馬機場項目。制圖：鄭成

　　廣州白云國際機場是中國內(nèi)地三大機場之一，2013年旅客達5265萬人次，客運吞吐量位居中國第二。現(xiàn)在的新白云機場，2004年8月正式啟用，總投資接近200億元人民幣。2012年8月，總投資為188.54億元人民幣的白云國際機場擴建工程啟動，項目落成后，白云機場將成為擁有137個停機位、超過1億的年旅客吞吐量的樞紐機場。魏輝/CFP

　　象首都機場一樣，廣州白云機場巨大的磁吸效應(yīng)，使周邊的小型機場缺少足夠的客源支撐。臨近廣州的佛山機場，每天只有一班飛北京的航班，佛山機場和取消定期航班的惠州機場的利用率極低，一直處于“停停飛飛”的狀態(tài)。盡管如此，廣州正在討論南部建設(shè)第2座機場。對此，專家和航空相關(guān)人士擔心機場供給過剩，要求有效利用現(xiàn)有機場。圖為2009年11月，中國聯(lián)航獨營北京至佛山航線開通，至今通航快5年，目前僅剩一條線，虧損了2600萬元左右。胡雪柏/CFP

　　2013年7月28日，深圳寶安國際機場啟用投資120億建設(shè)的新T3航站樓，該航站樓屋面天窗數(shù)量是北京機場T3航站樓的220倍，幕墻接縫數(shù)量是國家大劇院的60倍，如此巨大以幕墻形式完成屋面設(shè)計在全球范圍內(nèi)都是絕無僅有。但T3航站樓啟用后不久就發(fā)生過嚴重漏水事件，此外這項大型基建項目，在周期波長的論證過程中，卻沒有充分考慮相應(yīng)的公交接駁，與深圳機場配套的地鐵，預計2016年才竣工。也就是說，深圳市民乘地鐵直達新航站樓，還要等3年。

　　珠三角地區(qū)有廣州白云機場、深圳機場、珠海機場、香港機場、澳門機場等大型國際機場，此外惠州、佛山等地也有機場，在方圓僅150公里的地方就密集著7座機場。由于珠三角地區(qū)機場扎堆，廣州增建第二機場的必要性受到質(zhì)疑。制圖：鄭成

　　昆明長水國際機場，項目投資380億元人民幣，2012年6月投入運營，總建筑面積僅次于北京機場，世界排名第五，2013年旅客吞吐量2969萬人次。目前，長水機場二期工程將建設(shè)T2航站樓，預計2015年開工，2020年前完成建設(shè)。屆時將新建兩條跑道(共4條跑道)，能夠滿足年客流量8000萬人次的運營。長水新機場裝備數(shù)萬多套智能燈具，迷人的光影宛如夜色中展翅的金鳳凰。新華社記者 秦晴 攝

　　然而這只“金鳳凰”自啟用以來，連續(xù)幾年因霧雪雷雨天氣造成航班多次大面積延誤，不少人對長水機場的選址和盲降系統(tǒng)發(fā)出質(zhì)疑。據(jù)機場工作人員說，原來在巫家壩機場很少出現(xiàn)嚴重的大霧天氣，大霧天氣和新機場的地理位置有關(guān)。同時，由于機場高速公路、停車場及候機大廳在使用不到兩年的時間內(nèi)多次曝出問題，機場的施工質(zhì)量亦遭到質(zhì)疑。圖為2013年12月15日，昆明長水機場大雪致使航班大面積延誤，今年已有四次因大霧大雪被迫全部取消航班。張玉杰/CFP

　　此外，長水機場在功能設(shè)置上也飽受詬病。機場沿循三十年前那種“大一統(tǒng)”的理念，把大廳，辦理登機手續(xù)、安檢等都集中在一起，每一個地方都是亂哄哄，一旦出現(xiàn)延誤，就會形成連鎖反應(yīng)，機場必定一片混亂。而長水機場的結(jié)構(gòu)布局，就是累死乘客的布局。乘客在前端大廳里辦個登機手續(xù)要累死，過個安檢要累死，去個候機廳更是把腿都走斷，年輕人感覺如此，老年人帶個行李更是要命。圖為2013年11月30日夜間，滯留旅客在昆明長水機場辦理改簽、退票等業(yè)務(wù)。新華社發(fā) (楊崢 攝)

　　長水機場設(shè)計時主打“低碳機場”，但由于機場極大的平面結(jié)構(gòu)，大量的玻璃墻體運用，大跨度的空間，水平扶梯、上下扶梯和垂直電梯大量運用，空調(diào)系統(tǒng)負荷很大，照明能耗非常罕見，所以運行成本巨大，運營半年，就虧損10個億。圖為2012年6月25日，昆明長水國際機場燈光工程投入使用。云友/CFP

　　中國民用航空局(CAAC)數(shù)據(jù)顯示，在中國的183個機場中，有143個是賠錢運轉(zhuǎn)的。三分之一的客流量和一半的貨物都只經(jīng)過三個航空樞紐——北京、上海和廣州。如此激烈的競爭并未使河南省鄭州市——一個位于北京南部、與之相隔650公里的城市退卻，鄭州計劃在其已有機場的基礎(chǔ)上再增加3條飛機跑道。圖為2014年7月，鄭州新鄭機場二期工地塔吊林立，一派熱火朝天的建設(shè)中景象。沙浪/CFP

　　除了一線城市和省會城市啟動大規(guī)模機場建設(shè)，一些地質(zhì)條件不佳的城市，也紛紛創(chuàng)造機場建設(shè)“奇跡”。2003年，攀枝花保安營機場通航，海拔1976米，投資10.8億元，是四川省建成投入使用的第二座民用機場，最大回填深度達123米，土石方挖填達5800萬方，其中石方達4000萬方。機場建成后開辟到成都、重慶等地航線，此后多數(shù)航線均被取消，僅成都航線維持多年。2011年7月，攀枝花機場因為大雨，導致機場土石塌方而停航兩年，到2013年才復航。由于地質(zhì)條件問題，攀枝花機場從建成到現(xiàn)在，可能從未盈利過。

　　2014年7月12日，俯瞰建在懸崖邊上的廣西河池機場。河池機場在開工建設(shè)前，場址內(nèi)有高高低低、大大小小山頭65座，長短深淺不一的溝壑23道，一座山頭被削降高度達70多米，該機場的跑道還成為世界上最窄的跑道之一。除了可能的地質(zhì)安全隱患，河池市人口400萬左右、地區(qū)經(jīng)濟生產(chǎn)總值500億元上下，地方經(jīng)濟是否能支撐得起機場的運營發(fā)展，成為公眾關(guān)注質(zhì)疑的焦點。騰訊拍客 李喜浩

　　2014年5月8日，湖北神農(nóng)架機場正式通航，該機場海拔2580米，削平5個山峰，填掉217個溶洞，號稱“原始森林山頂打造出的華中最高機場”，用于神農(nóng)架地區(qū)的旅游開發(fā)。而神農(nóng)架機場總投資10.39億元人民幣，項目的獲批，得益于2008年的“4萬億投資計劃”以及擴大內(nèi)需的戰(zhàn)略。但機場一建成，就飽受環(huán)評質(zhì)疑，臺灣《中國時報》質(zhì)問：“毀山填洞造機場，神農(nóng)架還有風景嗎?”

　　此外，神農(nóng)架屬于喀斯特巖溶地貌，當?shù)厣�林小氣候�(qū)︼w行安全的影響也有待時間驗證。如果利用度低下的機場不斷增多，負擔最終會轉(zhuǎn)嫁到航空公司、乘客和當?shù)鼐用裆砩希�以使用費和賦稅的形式承擔。不光是機場建設(shè)，中國的供應(yīng)過剩問題正在擴大到包括鋼鐵等原材料產(chǎn)業(yè)到光伏電池等新興產(chǎn)業(yè)在內(nèi)的所有領(lǐng)域。各地政府為增加建設(shè)投資和稅收，擴大就業(yè)，通過補貼等方式對新建工廠提供扶持。結(jié)果導致了設(shè)備過剩，企業(yè)開始遭遇盈利惡化局面。圖為2013年8月31日，建設(shè)中的神農(nóng)架機場被濃霧包圍。稅曉潔/CFP

　　機場大躍進的后果可以從曾經(jīng)是世界第二大經(jīng)濟體的日本身上看到例證。日本關(guān)西國際機場是世界上第一個海上機場，也是日本日本第二大國際機場，一期工程于1987年動工，1994年投入使用。但由于大阪灣海底的地質(zhì)條件不佳，是很厚的淤泥，機場從建設(shè)之日起就一直在不停的沉降之中，目前機場所在的人工島已經(jīng)下陷了十多厘米。從機場營業(yè)之初，營運單位就不得不花費2700億日元用于維修和在地下室內(nèi)建造一堵水泥墻以防海水滲入。“建造之初，工程師可能并沒有考慮到全球氣候變暖這個因素。在大約50年時間內(nèi)，這個機場就可能沒入水下。”

　　位于日本著名富士山景區(qū)的靜岡機場2009年6月4日啟用，靜岡縣政府曾預期每年約有140萬旅客使用靜岡機場，然而機場啟用至今，只有約11萬旅客曾經(jīng)使用，而其國際航線，基本都是中國大陸和港臺的航空公司在營運有限的航班。

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