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　　飛機會誘發(fā)雷電發(fā)生嗎?

　　3月17日，一架由北京飛往武漢的航班，飛抵武漢上空準備降落時，在空中突然遭雷擊，所幸有驚無險，最終備降長沙。

　　這并不是個例。“每架正常運行的飛機幾乎每年都要遭到一次雷擊。”民航華北空管局氣象中心副主任、高級工程師申紅喜告訴記者，飛機遭遇雷擊的幾率和季節(jié)以及飛行的航線有很大的關系。據(jù)我國統(tǒng)計，飛機平均每飛行1萬小時就有可能被雷擊中一次。而根據(jù)國外的統(tǒng)計，飛機日利用率7小時，每12個月就可能發(fā)生一次雷擊;如果飛機日利用率10小時，每10個月則可能發(fā)生一次。

　　中國氣象科學研究院大氣探測研究所副所長、研究員呂偉濤介紹，大多數(shù)(90%)擊中飛機的雷電都是由飛機觸發(fā)的，且剩下的10%(自然起始的雷電)在擊中飛機的過程中，飛機自身導致的電場畸變也起到了關鍵作用，它會促使放電更易產(chǎn)生，從機體上起始的“先導”會朝向云中起始的“先導”發(fā)展，進而導致最后的雷擊。

　　申紅喜說，根據(jù)統(tǒng)計，飛機遭雷擊多發(fā)生在上升與下降階段，多發(fā)的高度范圍3500米至5000米。當處于-5℃—0℃的溫度層、濃積云和積雨云附近、降水、在云中伴有中度顛簸時，飛機都可能遭受雷擊。申紅喜解釋說，飛機處于上述區(qū)域，可能會成為雷擊中的一個導體。當飛機接近帶電中心時，從云中出來的發(fā)展中的“先導”能使飛機受到感應而產(chǎn)生“閃流”。當飛機與云層的“先導”連通時，電荷便流過飛機，如果“先導”與地面連通，會形成強烈的回擊，回擊帶有巨大的響聲和電流是造成飛機損傷的主要因素。

　　飛機能安裝避雷針嗎?

　　雖然，飛機會遭受雷擊，但大多不會導致災難性的后果。“這主要是由于目前商用的飛機外殼為金屬材料，具有良好的屏蔽效果，電荷會沿著飛機表面流動，飛機內(nèi)部的人員和設備相對比較安全。” 呂偉濤說，但這不代表飛機遭遇雷擊沒有任何損傷。飛機并不是一個理想的完全屏蔽的法拉第籠，上面有很多開孔，部分區(qū)域是非金屬的(如飛機前部的雷達罩)，還有一些天線是外露在機體外的，雷電產(chǎn)生的強烈的電磁輻射仍然可能導致嚴重的損害。另外，即使對于金屬的飛機外殼(通常為鋁)，強烈的雷電流也可能導致金屬熔化。

　　為了避免遭受雷擊或降低雷擊損害，是否可以在飛機上安裝避雷針呢?呂偉濤解釋道，事實上，避雷針的作用是吸引附近的閃電擊中它并將云中的電荷通過良好的導體釋放到地下，從而保護建筑物及其內(nèi)部的人和設備不受損害。而飛機在天上飛行時和地面無接觸，即使安裝了避雷針也無法將電荷釋放到地面，反而會增加飛機被雷擊中的概率，因此飛機上不需要安裝避雷針。

　　申紅喜說，針對飛機本身，目前采取的避雷方式主要有兩種。一種是采用良導體把機殼不良導體的部分，加以連接或遮蓋，以疏導電流，減少傷害。由于飛機是由輕質(zhì)金屬構(gòu)成，且機體的表面積很大，在與空氣摩擦以及帶電體感應下，很容易成為巨型靜電儲電體。所幸飛機在空中飛行時，由于靜電屏蔽，電荷聚集在機殼表面，內(nèi)部乘客與設備是安全的。不過，如果這些電荷不設法釋放，一旦飛機降落地面，又沒有及時安全釋放，有人員、油灌車靠近，這些電荷便會通過人和油車釋放，導致人員傷亡、器材設備損壞，甚至引燃油氣發(fā)生爆炸。另一種是采用機身或機翼伸出的放電刷放電。放電刷安裝在飛機表面外型尖端部分;由于空氣和其它雜質(zhì)的摩擦，在機身上將產(chǎn)生靜電電荷，通常電荷均勻分布在機身表面，但大氣層也是一個電磁場，由于電磁場的作用，導致這些電荷集中到飛機外表比較尖、薄等邊緣區(qū)域，如果沒有放電刷的作用，在電荷積累到一定能量時將導致機體與空氣之間的擊穿放電。

　　“杜絕雷擊帶來的一切危害的唯一辦法，就是躲避!!” 申紅喜強調(diào)。產(chǎn)生雷雨的積雨云是一種發(fā)展旺盛的對流云，一般發(fā)展的高度都在7000米至8000，特別旺盛的能夠達到對流層頂，所以面對積雨云最有效的方法就是繞飛。目前的繞飛規(guī)則是，航班距離積雨云的距離至少為20公里。目前我國民航繞飛雷雨采取的是“機長負責制”，機長根據(jù)機載雷達探測資料、管制員提供的雷雨信息、前機危險天氣飛行員報告、氣象部門發(fā)布的各類雷暴天氣預警信息等，綜合分析提出繞飛路線，管制員根據(jù)飛行員的請求，做好協(xié)調(diào)工作。機組也要根據(jù)雷雨發(fā)展狀況、移動速度，適當增加繞飛距離，而不能從積雨云頂或云底經(jīng)行繞飛。如果積雨云的范圍過大，強度沒有減弱趨勢，甚至仍然在加強，更有甚者，降落機場正在被雷暴區(qū)域覆蓋，那么繞飛成本過高，或根本繞不開，那么航班只能返航備降。

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