奧凱航空一架新舟60飛機2月25日因遭遇起落架信號故障延遲降落。目前究竟新舟60是否應(yīng)停飛進行安全整頓，似乎制造商和航空公司乃至政府監(jiān)管部門之間并未達成一致意見。

　　究竟該如何看待新舟60交付使用以來發(fā)生的十幾起安全事故，普通公眾和業(yè)內(nèi)專家并不能取得一致意見。這款國產(chǎn)支線飛機在國內(nèi)航空市場總是不受待見，即便人們已經(jīng)從2月25日的虛驚中清醒過來，但圍繞新舟60安全性乃至整個國產(chǎn)飛機工業(yè)的質(zhì)疑仍未平息。

　　新舟60頻發(fā)事故是否應(yīng)停飛?

　　2月25日晚間，由新舟60執(zhí)飛的奧凱航空航班在沈陽桃仙機場降落時遭遇起落架信號失靈，從而在空中盤旋了三個小時才降落。即便是虛驚一場，但是國產(chǎn)支線飛機新舟60的安全性再次引發(fā)外界的強烈關(guān)注。

　　當(dāng)晚，奧凱方面一位高層向網(wǎng)易財經(jīng)表示，事故原因可能是由于起落架信號出了故障，機組降落時，信號失靈，不能正常指示起落架是否已經(jīng)放到位了，于是機組啟動緊急預(yù)案，低飛通場，在延遲三個小時后安全降落。

　　這已是新舟60自月初在鄭州突發(fā)機頭觸地以來第二次發(fā)生安全事故。2月4日，幸福航空一架飛機在執(zhí)行太原至鄭州的航班時，在鄭州機場落地后的滑行過程中，飛機前起落架意外緩慢收起，機頭著地，機組人員和旅客共44名，無人員傷亡。

　　沈陽機場事故發(fā)生后的當(dāng)晚，新舟60的制造商中航工業(yè)西安飛機工業(yè)(集團)有限責(zé)任公司在官網(wǎng)上宣布將申請暫時停飛國內(nèi)新舟60飛機，并向乘客致歉。事實上，據(jù)前述奧凱高層向網(wǎng)易財經(jīng)透露，在幸福航空出事后，西飛就要求航空公司特別重視起落架問題。

　　但是令人意外的是，2月26日網(wǎng)易財經(jīng)向民航局和奧凱航空求證得到的答復(fù)是，民航局尚未收到新舟60的停飛申請，局方已經(jīng)要求西飛公司配合調(diào)查，奧凱方面也向網(wǎng)易財經(jīng)表示將正常飛行新舟60。26日晚，西飛公司對媒體也承認，“尚未向民航局遞交停飛申請”。

　　到了2月27日，西飛公司在給香港媒體的一份答記者問的聲明中又表示，“為慎重起見，西飛公司決定盡快向適航當(dāng)局報告，建議暫時部分停飛有關(guān)新舟60客機，目前，正在和有關(guān)方面協(xié)商，將盡快向適航當(dāng)局提交報告。”

　　看來，圍繞新舟60是否停飛，西飛公司和奧凱航空，以及民航局方面還未取得一致意見。資料顯示，奧凱航空目前有28條航線使用新舟60運營，旗下?lián)碛?1架飛機，另外幸福航空也擁有8架新舟60，如果停飛，航空公司的利益如何保障，現(xiàn)在都未有更新消息。

　　公開資料顯示，新舟60是中國最早在前蘇聯(lián)安-24飛機的基礎(chǔ)上設(shè)計而成的。這是一款座位為56～60座的支線飛機。2000年6月中國民航適航部門批準新舟60飛機型號合格證，并于本世紀初在國內(nèi)率先投入使用，但是真正使其走上商業(yè)化道路的是2004年后來自第三世界國家的訂單。

　　航空制造專家ARJ21前副總設(shè)計師周濟生告訴網(wǎng)易財經(jīng)，奧凱航空的航班有可能是信號系統(tǒng)的問題，也有可能是起落架本身的問題，若是起落架問題還是很嚴重的。但不管哪種情況，都是飛機本身的問題，而非人為操作失誤。

　　多數(shù)只銷往第三世界的尷尬

　　最近的兩次安全事故之所以引發(fā)人們的廣泛關(guān)注，是因為新舟60自投入使用以來已經(jīng)發(fā)生過多起事故。關(guān)于安全事故的準確數(shù)字，網(wǎng)易財經(jīng)沒能得到官方回應(yīng)，而根據(jù)權(quán)威的航空事故分析網(wǎng)站AVHERALD統(tǒng)計，在25日晚的事故之前，新舟60在其商業(yè)飛行史上一共發(fā)生過14次事故，最嚴重的一次在2011年，一架印尼鴿記航空的新舟60降落時墜海，機上27人全部遇難。而2002年武漢航空公司在訓(xùn)練時忘記放下起落架導(dǎo)致新舟60一度被民航局停飛74個月。

　　對新舟60頻發(fā)事故的一個解釋是，該飛機主要出口到第三世界國家，這些地方的航空公司對飛行員的培訓(xùn)遠沒有其他地方嚴格，基礎(chǔ)設(shè)施也遠遠沒有發(fā)達國家完備，飛機執(zhí)飛的過程中的維護和保養(yǎng)能力也差。

　　奧凱航空上述高層就告訴網(wǎng)易財經(jīng)，新舟60之前在印尼發(fā)生的事故就主要是因為執(zhí)飛機長經(jīng)驗太少，而另一次，飛機降落時撞上跑到跑道上來的疣豬導(dǎo)致事故發(fā)生，則更說明了這些地方的基礎(chǔ)設(shè)施落后。

　　但是，為什么新舟60的主要市場只能在這些亞非拉國家呢?據(jù)了解，截至去年年底，新舟60飛機共獲得了國內(nèi)外超過210架訂單，大部分來自國外，而國內(nèi)兩家主要運營公司幸福和奧凱則分別只持有8架和11架。

　　這背后的原因，一方面，新舟60至今仍未取得美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)頒發(fā)的適航證，這也就意味著無法開拓歐美發(fā)達國家的市場;另一方面，這些欠發(fā)達地區(qū)也愿意大量購買新舟60，因為其價格只有同類機型諸如ATR42、ATR72、龐巴迪Dash8的三分之二甚至更便宜。此前有媒體報道的數(shù)字是，新舟60的售價只有不到1500萬美元。

　　而最初在國內(nèi)商業(yè)化上的失敗也說明了國內(nèi)航空公司對新舟60的態(tài)度。最早運營新舟60的是四川航空，川航2001年在運營中發(fā)現(xiàn)，經(jīng)過改造換了發(fā)動機的新舟60比較難以飛起升空，無奈只好將原本設(shè)計的60個座位拆去10個座位后才能順利起飛。而且，新舟60內(nèi)部由于多個關(guān)鍵部件是進口，出故障后零件替換維修速度太慢，最后川航被迫放棄將新舟60投入商業(yè)運營。

　　事實上，據(jù)奧凱航空上述高層向網(wǎng)易財經(jīng)透露，跟國外飛機相比，國產(chǎn)飛機小問題確實更多，但是并沒有大的故障，“我們跟西飛之間有一本紅色小冊子，記錄了我們向他們提出來的在運營過程中遇到的各類問題，到現(xiàn)在已經(jīng)積累了1000多個了，他們進行了改進的有五六百個。”

　　在周濟生等專家看來，在現(xiàn)階段，新舟60發(fā)生比其他機型更多的事故，這是可以理解的。因為所有的飛機都要經(jīng)歷這個階段，剛開始運營時問題都會很多。若以運營時間為橫坐標以事故率為縱坐標會得到一個“浴盆曲線”，新舟60壽命尚短，正處于事故高發(fā)期。 另一位航空專家也指出，就像現(xiàn)在A380和B787也有很多問題一樣。

　　國產(chǎn)飛機安全性與技術(shù)弱勢

　　新舟60的事故引發(fā)的對該型號飛機安全性的質(zhì)疑，這種質(zhì)疑很容易地就延伸到了所有國產(chǎn)飛機身上。中國當(dāng)前正在研發(fā)兩款新型客機，其中新一代支線飛機ARJ21正在進行適航取證飛行階段，而大飛機代表項目C919則還處在研制階段。相同的遭遇是這兩款新型飛機也出現(xiàn)了延遲現(xiàn)象，其中ARJ21已經(jīng)比計劃時間晚了8年。

　　從新舟60項目來說，西飛公司目前正在研制并推出新一代新舟600和新舟700飛機。其中新舟600已于2008年總裝下線后交付首家用戶中國民航飛行學(xué)院。新舟700仍在研制階段，計劃于2018年交付用戶。西飛國際高層2011年曾對媒體表示，到2020年，西飛國際有信心使新舟飛機在全球渦槳支線飛機市場占有率達到第一。

　　但是，在爭奪市場第一的道路上如何平息業(yè)內(nèi)和普通公眾的質(zhì)疑，仍然有待西飛公司作出更多努力。有評論認為，國產(chǎn)飛機屢出問題，一再延期，就是因為中國的技術(shù)遠不如人，甚至還有人質(zhì)疑研制國產(chǎn)飛機的必要性。事實上，通常所講的國產(chǎn)并不是完全意義上的“國產(chǎn)”，因為核心部件仍靠進口組裝。

　　比如發(fā)動機。在新舟60/600飛機的研制過程中，西飛集團一度采用國產(chǎn)發(fā)動機，但后來都換裝了加拿大普拉特惠特尼公司PW-127型渦槳發(fā)動機。在螺旋槳上，新舟60是采用的美國漢密爾頓公司的全復(fù)合材料螺旋槳，通信系統(tǒng)是美國聯(lián)信公司KHF950，自動駕駛系統(tǒng)是美國柯林斯公司APS-85，輔助動力裝置美國蓋瑞特公司的APU。

　　在業(yè)內(nèi)人士看來，這種依靠“購買核心零部件、自己組裝”的模式，雖然集中體現(xiàn)了我國航空工業(yè)的水平和各方面的能力，但對比波音、空客、巴航的制造還是存在較大差距，整體水平有限，時至今日，已經(jīng)不能成為中國支線航空頂梁柱的代表。

　　中國民航大學(xué)航空運輸經(jīng)濟研究所所長李曉津表示，因為不掌握核心技術(shù)，遇到飛機部件故障，就只能停飛等著別人把零部件送過來;如果是出口海外的飛機，就更沒有條件在當(dāng)?shù)亟▊浼�庫，只能是我們這邊買好了，再運到海外去。當(dāng)?shù)氐暮娇展�司根本等不及，加之安全監(jiān)管執(zhí)行不嚴，可能飛機將就著繼續(xù)起飛，這樣的話發(fā)生安全事故的概率自然很大。

　　對于新舟60和ARJ來說，另一個局限則是國內(nèi)支線市場并不發(fā)達。民航專家綦琦也告訴網(wǎng)易財經(jīng)，一般航空公司不愿意飛支線，難以盈利，而政府也在這個領(lǐng)域也沒有特殊的鼓勵政策，他建議先期可以通過讓航空公司壟斷運營來培養(yǎng)市場。中國幾乎沒有從大城市到小城市的輻射航線，這對于努力開拓國內(nèi)市場的支線飛機來說，難度顯然更大。

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