一架長達60多米的波音飛機，竟然繞過全球雷達系統(tǒng)的監(jiān)視，悄無聲息地“失蹤”了。當機上人員關閉飛機上的應答器后，地面管制人員竟然拿它毫無辦法。而這次飛機失聯(lián)事故暴露出的全球民航客機在飛行安全控制中的種種漏洞也讓人觸目驚心。

　　“馬航客機失聯(lián)事件暴露出當前世界民航安全管理上存在漏洞，為了省錢，目前與飛機聯(lián)系主要使用二次雷達，而不是一次雷達。”著名雷達專家、中國工程院院士王小謨說。而中國航空安全研究所副所長舒平也表示，黑匣子的續(xù)電時間早該在法航航空事故后就從30天延長到90天，但到現(xiàn)在還沒有落實。

　　此外，當前飛機設計上也存在缺陷，一旦機上人員主動關閉應答系統(tǒng)，地面上就束手無策。

　　在此次馬航事件中偌大一架飛機，誰也不知道在哪里，航空歷史上罕見，這是否暴露出航空安全漏洞?

　　民用航空器資深專家、中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(AOPA)副秘書長柯玉寶說，由于國際民航系統(tǒng)中基本使用二次雷達。所以必須使用應答機，這主要是為了方便飛機降落。那么多飛機，哪架先降，哪架后降，需要順序。

　　漏洞一：

　　關閉應答系統(tǒng)飛機就失聯(lián)

　　但應答機在有些情況下必須關閉，沒升空時，應答機就必須關閉。“你在地面上開應答機以后，雷達馬上就顯示，屏幕都變成紅色，就報警了，因為顯示飛機高度為零。”

　　這次事故暴露出航班安全的一個重大缺陷就是，飛行員可以輕易關閉應答系統(tǒng)，主動和地面上失去聯(lián)絡，地面上卻毫無辦法。“當然你說了，設置能不能使用，飛機只要升空，就強制打開應答系統(tǒng)，禁止關閉。其實這個都不用設置，這都是很簡單的問題，你就把他那個操作關閉的鍵取消就完了。”

　　國內(nèi)航空安全領域的權威專家、中國民航科學技術研究院工程師、中國航空安全研究所副所長舒平說，通過此次事件后，飛機可以設置讓應答機不能關閉，讓飛機始終處于可見的狀況，這在技術上是很容易做到的。

　　漏洞二：

　　黑匣子只能撐一個月

　　舒平還表示，此次馬航失聯(lián)客機黑匣子電量只能支撐一個月，給搜尋工作帶來的壓力也是空前的，這也暴露出當前全球民用航空器黑匣子續(xù)電時間過短的弊端。

　　如果飛機失事在陸地上，黑匣子明亮的橙色會便于搜索人員尋找黑匣子。如果飛機失事在水域，在淺水區(qū)域黑匣子自身的反光條帶會便于水下的搜索，如果是在深水區(qū)域，比如海上，黑匣子自身的ULB(水下信標)就能發(fā)揮很重要的作用，ULB是由水激活的，飛機一旦入水，ULB就會被激活，持續(xù)的發(fā)出37.5kHz的脈沖信號，這種信號可以被聲吶和聲學定位儀探測到，ULB可以持續(xù)發(fā)出30天左右的信號，但黑匣子一旦墜入3000米以上的深海，隨著脈沖信號越來越弱，一旦飛機墜入深海，要想在一個月內(nèi)找到黑匣子，幾乎不可能。

　　早在2009年法航客機實施之后，國際民航組織便啟動對國際民用航空公約，也就是芝加哥公約的修改，其中就提出，為了便于查清事故原因，對航空器黑匣子的續(xù)電時間由30天提高到90天。但這意味著黑匣子的體積和形狀都要進行改造，可能比以前更重。所以，包括波音公司在內(nèi)的幾大航空公司都沒有對黑匣子的構造和續(xù)電時間進行延長。

　　舒平說，此前他也曾在多次公開的學術會議上提出，飛機的黑匣子續(xù)電時間必須延長，但很可惜，這一建議到現(xiàn)在還沒落實。

　　柯玉寶也表示，座艙語音記錄儀(CVR)只能記錄兩個小時，飛行數(shù)據(jù)記錄儀(FDR)能記錄20個小時左右。“就算你把它打撈起來，也只能顯示落海前一刻和正常飛行中兩個小時的數(shù)據(jù)。這對弄清空難的原因簡直是致命的。”

　　漏洞三：

　　為省錢使用二次雷達

　　我國著名雷達專家、中國工程院院士王小謨院士表示，馬航客機失聯(lián)事件也暴露出當前國際民航界為了節(jié)省成本而減少使用一次雷達帶來的嚴重后果。

　　王小謨說，民航系統(tǒng)原來使用的雷達和軍用雷達的原理一樣，都是通過飛機發(fā)射的電磁波來發(fā)現(xiàn)和跟蹤飛機，這種雷達叫做一次雷達。但由于民航自身運行的特點，這種雷達在使用上出現(xiàn)了一定問題。比如從北京到廣州2000多公里，如果要嚴密監(jiān)控的話，300公里就要布一個。這樣的話經(jīng)濟成本就比較高。所以，民航現(xiàn)在用的就是航管雷達，二次雷達比較多。二次雷達就必須是合作式的，飛機上必須有一個應答機，才能收到。過去，民航管制上還配了一些一次雷達，現(xiàn)在一次雷達越來越少，除了骨干站點，基本上沒有一次雷達。所以，飛機上把通訊機一關，地面上拿它完全沒有辦法。

　　國內(nèi)知名航空器研究專家周勇昨天也表示，國內(nèi)航路中，基本上沒有用一次雷達，現(xiàn)在看來，這是一大缺陷，飛機可能會主動消失在地面的雷達監(jiān)視中。“我相信，今后全球的雷達布局會有大的調(diào)整。一次雷達肯定會被重視起來。”

　　漏洞四：

　　機長決定全部人命運

　　舒平說，按照航空器的傳統(tǒng)設計，機長有最終決定權，這是在法律上賦予了機長的權力，在世界各國的航空法都如此，賦予機長在航空飛行器上的絕對管轄權和飛行器的處置權。

　　但這樣做風險也是相當大的。唯一的辦法就是加強對機組人員的背景調(diào)查和背景審查。在全世界的航空界，如果是機長劫機，除了擊落飛機，是沒有任何控制手段的，只能聽之任之。單從技術上防范，難度很大，可謂防不勝防。

　　至于對飛行員的背景調(diào)查，舒平指出，目前國際上對飛行員的背景調(diào)查在招飛時就進行了，之后就不會再審查，但人的認識和背景情況是會隨著時間而變化的。

　　而資料表明，一些國家因“人的因素”所導致的飛行事故約占總飛行事故的60%～80%，其中，飛行人員心理因素造成的飛行事故又占相當?shù)谋壤�。飛行是高智力及高操作技能的職業(yè)，適度的緊張情緒是飛行員在飛行中的普遍現(xiàn)象。由于長期高空飛行，飛行員很容易出現(xiàn)情緒障礙。目前，我國民航界對飛行員的身體因素比較重視，但對于飛行員的心理問題，重視程度還遠遠不夠。比如說，飛行員駕駛技術不熟練、正常飛行模式出現(xiàn)重大變化、在飛行中遭遇飛行險情等，都有可能給飛行員帶來心理問題。

　　而這些問題，如果在機長的日常心理巡查中沒有發(fā)現(xiàn)，那就是致命的隱患。

　　漏洞五：

　　飛行員心理問題被忽視

　　柯玉寶說，這次馬航航班失聯(lián)暴露出當前國際民航界面臨的另一個問題就是，飛行員的心理問題長期被忽視。“你想想，你把自己關在廁所里面，坐在坑上，第一個不能打手機，第二也不能看什么東西，你就盯著那個墻上，一坐坐8個小時，一天吃飯也在那里吃，天天如此，包括紫外線輻射對的人體傷害。所以，飛行員很容易出現(xiàn)心理問題，但飛行員出現(xiàn)心理問題你又看不出來。”柯玉寶說，而忽視對機長心理問題的篩查，可能是馬方工作的一大失誤。今后，必須強化對飛行員的心理疏導，密切觀察飛行員的心理異常。

　　一般來講，飛機上都有空保人員，也是空中警察，他穿便衣，乘客不知道哪個是，他專門在空中輔助空中安全。國際長途飛行通常要8個小時以上，不讓飛行員換班，在長距離的國際航行是不可能的。國際民航有相應的法規(guī)，規(guī)定了飛行員不允許連續(xù)飛行超過8個小時。所以一般飛國際航班都是兩套機組，所以必須得換班，這樣就會出現(xiàn)駕駛艙艙門打開的空檔期。之前就發(fā)生過在往機艙里給駕駛員送飯時，劫匪突然沖進駕駛室，把飛機劫持了。后來，航空公司發(fā)現(xiàn)了這個問題，防止在兩個飛行班組換班的時候，劫匪借著這個時機劫持飛機，在駕駛員艙設置了密碼鎖，你沒有密碼鎖你是進不去的。“但也不是所有的駕駛艙都有密碼鎖。如何防止在駕駛艙艙門打開的空檔期航班被劫持，也是一個問題。”

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