對于經常乘坐飛機出行的人，最不愿意看到的新聞就是飛行事故，但對于統計出身的人來說，又有理性的數據證明，航空是目前地球上最為安全的交通方式。

　　按照國際航空運輸協會的統計，只要一名普通乘客乘坐的是西方飛機制造商生產的飛機，那么他遭遇航空事故的幾率低于五百三十萬分之一。從事故發生的幾率而言，就算是飛行時間最長的飛行員用一輩子的時間進行飛行，也很難超過兩萬架次。航空業事故發生幾率非常低——即便是一個人天天坐飛機，也要一萬四千年才有可能遇上一個航空事故。

　　在這個時候，網絡和各種媒體上充斥各種各樣的消息，人們的感性會戰勝理性，統計學的知識也將讓位給內心的感受。

　　關于航空安全，通過大數據的分析，至少可以告訴我們幾個我們往往會誤認的真理：

　　1、數據統計的結論毫無疑問的告訴我們，飛機是目前地球上最安全的旅行交通工具，比汽車、火車等等的安全級別高太多。

　　飛機重大事故發生的頻率如何?

　　重大事故絕少發生，造成多人傷亡的事故率約為三百萬分之一。航空是遠程交通最安全的方式，而且它變得越來越安全。 30年前，重大事故的發生率為每飛行一億四千萬英里一次。如今是 14億英里才發生一起重大事故，安全性提高了十倍。

　　坐飛機和坐汽車，哪個更安全?

　　據美國全國安委會對 1993～ 1995年間所發生的傷亡事故的比較研究，坐飛機比坐汽車要安全 22倍。事實上，在美國過去的 60年里，飛機失事所造成的死亡人數比在有代表性的 3個月里汽車事故所造成的死亡人數還要少。

　　2、對于單個人來說，飛機、火車或者汽車，安全出行的概率其實差不多。

　　從行駛的距離和死亡人數的關系而言，乘飛機旅行是最安全的旅行方式;但要是按照死亡人數和單次旅行時間的關系來看，火車與飛機一樣安全，而乘汽車旅行的危險幾率只是飛機的四倍;如果從死亡人數和旅行次數的關系來看，汽車要比飛機安全三倍，火車要比飛機安全六倍。

　　但人們必須注意到一種交通工具的可能性很難準確地與另一種交通工具的可能性相比較。飛機一次就有250名乘客和機組人員，而一輛汽車最多運載五名乘客。由此看來，飛機一次運載的人數是汽車的五十倍，但安全性卻是汽車的六十倍(以行駛的距離為衡量依據)。對于單個乘客而言，飛機的安全性并不比汽車高出多少。

　　3、飛機事故造成的社會影響卻比其他事故更大，原因是事故少但嚴重程度高，受關注度大。

　　4、美國的大數據專家通過對全球航空公司的運營數據的分析，揭示出，各國的航空安全指數實際上相差無幾，并不是說發達國家的飛機就更加安全，當然，那些被制裁和處在混亂狀態的非正常國家除外。

　　5、國外專家確實也得到了數據的結論，國際航班往往比國內航班出事故的概率要低，所有的國家都一樣，并不是發達國家的國際航班就更安全。

　　6、各家航空公司的安全系數有差異，位于德國的航空事故數據評估中心 (JACDEC)綜合全球60家航空公司30年的飛行里程以及事故數據，對各家航空公司的安全性進行了評估。根據他們的數據，芬蘭航空是目前全世界最安全的航空公司，已經有50年沒有發生嚴重事故。緊隨其后的是新西蘭航公、國泰航空和阿聯酋航空。中國的海南航空排名第8，東航、國航和南航分別位列36、43和48名。最安全的9家航空公司在過去30年中沒有損失一架飛機，也沒有造成任何生命損失。但是這些公司中有多家成立時間較晚，且運營時間沒有達到30年，例如阿聯酋的阿提哈德航空2003年才成立。

　　7、飛機上的不同座位的安全程度相差無幾，事故之后的安全只要取決于事故的嚴重程度和幸運，并不是前艙比后艙更安全，或者中間比兩邊更安全;

　　8、飛行過程中的安全概率是不一樣的，起飛和爬升到巡航高度，下降和著陸是飛行中最容易出問題的兩個階段。用極簡單化的說法，起飛時在發動機推力和結構整體性方面對飛機的要求最高，而接近和著陸則對駕駛艙的機組人員要求最高。約有四分之三的嚴重事故都是在這兩個短暫的飛行階段中發生的。

　　9、大飛機的安全系數并不比小飛機高多少，其執行的安全標準是基本一致的，人們對小飛機的安全性質疑多來自偏見。

　　10、歐美公司宣稱自己的飛機比其他飛機更安全。西方飛機制造公司生產的噴氣式和螺旋槳式飛機的數量分別占到了世界航空市場的95%和80%。在2012年的23起導致乘坐人員死亡的事故之中，只有三起是使用了西方飛機制造公司所生產的飛機。但這個數據也有問題，對于飛行這樣的大數據，這種比例的數據之間進行對比實際上意義不大，其實，造成這樣的差異的原因，主要應該是與飛機飛行的區域和國家的安全管理有關更為密切。

　　最后，祝所有的飛行人都平安!

責編：xwxw