據法新社3月24日消息，廉價航空德國之翼所屬的A320在法國南部阿爾 卑斯滑雪勝地墜毀，機上載有144名乘客和6名機組成員，航班號4U9525。失事的客機注冊號為D-AIPX，屬于A320-200機型，首飛時間為 1990年11月，次年2月交付，到目前為止飛行了24年4個月，總飛行時間為5.83萬個小時。這架A320-200的歷史比較復雜，牽涉到幾個航空公 司的合并，德國之翼在2003年就購入這架客機，但次年又移交給德國之翼的母公司漢莎航空，直到2014年1月再交付德國之翼。

　　截止3月27日消息，法德調查人員根據客機座艙語音記錄器分析，4U9525航班副駕駛安德烈亞斯·盧比茨涉嫌蓄意駕機撞山，座艙語音記錄器數據顯示機長離開駕駛艙后副駕駛全面接管了客機，并拒絕為機長開門。之后，4U9525航班在10分鐘內從1.1萬米的巡航高度下降到2000米，并從雷達上消失。僅從目前的事故調查進展可以推測，4U9525航班的墜毀系人為因素造成的空難，該事件也引發了外界對飛行安全的關注，畢竟客機出現事故后對乘客和機組而言都不是個好消息。

　　失事客機的注冊號為D-AIPX，屬于A320-200機型，首飛時間為1990年11月，次年2月交付，到目前為止飛行了24年4個月

　　空難無法徹底避免

　　民航的特點是具有較大的風險性和高投入性，同時也涉及較高的技術支持，如 此龐大的體系不僅需要最新的航空安全技術，也需要高效的管理方法才能保持民航的安全。從民航運行體系上看，航班安全的責任主體有三大塊，即機場、空管以及 航空公司。機場負責保障飛行器安全起降和檢查、空管的任務是維護空中交通順暢、航空公司要保證飛行員心理健康和飛行器狀態良好。在航空安全方面，西方發達 國家不僅擁有先進的技術，還有高效合理的管理體系，但是空難總是在“不經意間”發生。

　　德國之翼所屬的A320飛機殘骸

　　根據美國聯邦航空管理局的數據，2013年是史上最安全的航空年之一，全 球有超過3500萬個航班執飛，乘坐航班的人次達到30億以上，死亡人數為224人，但2014年卻強勢反彈，兩架馬航客機失事就貢獻了500人。如今飛 機作為最安全的交通工具之一是建立在過去每一起航空事故的基礎之上，任何一起事故都為飛行安全措施的改進和建立起了關鍵作用。比如1956年美國大峽谷空 難就讓全美機場都安裝了雷達，對航班進行全面監控;1983年加拿大797航班空難則徹底改變商業航班上阻燃材料和緊急疏散機制。

　　2013年是史上最安全的航空年之一，全球有超過3500萬個航班執飛，乘坐航班的人次達到30億以上，死亡人數為224人

　　人為因素導致的空難占多數

　　空難發生的原因可歸結為這么幾類：人為原因、天氣影響、機械故障以及其他 偶發因素等。自航空器用于商業飛行以來，人為因素導致的空難占到所有事故的7至8成以上，是空難發生的最大影響因素，人為原因涉及四個主體：飛行員、地勤 維護、空管以及其他人員。飛行員在人為導致的空難中扮演了重要作用，在過去50年的商業航空事故統計中，飛行員的問題占總事故數的70%以上，即便是簡單 的重復操作也會出現事故隱患，大約每1000次重復性的操作都可能有一次發生錯誤。如果飛行員受到家庭、工作、心理等其他因素影響，錯誤發生的概率會更 大。

　　針對人為原因導致的事故，空客和波音才有了誰擁有控制飛行權限的爭議，空 客與波音是世界上最頂尖的兩大商業客機制造商，但這兩家設計理念有著較大的差別。空客強調的是電腦對客機的控制權，在多數飛控環境下，飛行員的行為受到機 載計算機的制約，比如本次墜毀的4U9525航班涉及的A320-200機型，當客機處于巡航高度時，飛行員要想讓客機進入危險的飛行狀態，伺服機構就會 產生強大的阻力，空客的自動控制系統就會開始監督飛行員的行為。從4U9525航班最后的飛行軌跡上看，雖然其高度降得非常快，但機內人員直到最后才明白 自己要撞山了，這也是空客飛機在人為控制下進入自殺撞山模式的最快軌跡，機載計算機顯然不允許飛行員以接近垂直姿態飛行。

　　從4U9525航班最后的飛行軌跡看，雖然其高度降得非常快，但機內人員直到最后才明白自己要撞山了

　　波音公司的觀點與空客不一樣，波音認為計算機永遠都不靠譜，飛行員可獲得客機的最大控 制權，也就是說飛行員可以架空自動駕駛系統按自己的意圖飛行。比如波音737的飛行員要增加推力，可以使用油門推桿調整，空客飛機在自動控制系統介入下飛 行員的無法對油門進行控制。波音強調人對應急情況的處理能力，而空客認為人肯定會出錯，計算機才是最安全的。從目前4U9525航班的調查情況 看，A320-200的計算機至少縮短了乘客的恐懼時間，從2000米高度到撞山只要眨眼的功夫。

　　波音公司的觀點與空客不一樣，波音認為計算機永遠都不靠譜，飛行員可獲得客機的最大控制權

　　非人為因素導致的空難已大幅降低

　　天氣影響對飛行安全而言也是非常重要的，對于一名飛行員而言，在能見度允 許的范圍內，必須對前方航線上的障礙物進行辨別，判斷目標的輪廓、高度和速度。大氣中的云、霧、風沙等都會影響飛行安全，一旦能見度不足，飛行員可選擇備 降其他機場或者選擇盲降，發生在1977年兩架747相撞的事故就與能見度較差有關。根據我國的《民航飛行條例》，航班在起飛和降落過程中遇到云層、結冰 等天氣情況影響飛行安全的，需要繞開這些危險空域。對航空安全構成最大影響的是風切變，尤其是在航班起飛和著陸過程中，低空風切變可在短時間內讓航班偏離 起飛或下滑航線，并出現掉高度的狀況。現代客機普遍安裝了氣象雷達，能夠對航路上的風切變等突發氣象進行預警。

　　伊比利亞空中客車A340-300在飛行中被禿鷹撞出一個大洞，最后安全降落

　　隨著航空技術的發展，機械故障導致的航班事故量呈減少趨勢，大型客機上的主要功能都有 兩套以上的備份，比如客機的液壓系統，日航123號航班事故就與此有關。客機的發動機一般都有兩臺以上，只要一臺能夠正常運行就能夠返回機場，而兩臺發動 機同時出現故障的概率則非常非常低，如果碰上這樣的事故，那也只能聽天由命了。此外，機械故障還涉及金屬疲勞、儀表失靈等，這些故障在過去的事故中較常出 現，隨著航空技術的進步，機械故障的發生率并不高。

　　馬航的MH-17航班殘骸

　　在其他因素方面，航班撞鳥、發動機吸入異物、被導彈誤擊等事故概率也不 大，國內多起航班也發生過撞鳥事件，最后安全降落地面，比如去年10月廈航的航班就遭遇候鳥撞擊，機頭、發動機都部位都有不同程度受損。被導彈誤擊的概率 就更低了，最近的一次要數馬航的MH-17航班了，2001年時西伯利亞航空公司的圖-154客機在黑海上空被C-200防空導彈擊落、1988年伊朗空 客A-300被艦對空導彈擊落等都是比較著名的誤擊事件。

　　美國麻省理工學院航空安全專家曾對航空安全進行了計算，如果你每天都搭乘航班出行，遇到一次空難要花3萬年左右的時間。尤其是現代客機使用了更先進的飛控與自動化系統，機械故障率已經大大降低，主要空難都牽涉到人為因素，因此，未來客機將在飛行員與機載計算機之間進行權限平衡，降低計算機出錯的概率，同時也讓計算機糾正與阻止飛行員的錯誤行為。

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