“英雄機長”切斯利·薩倫博格

　　2009年1月15日,一架與此次失事飛機同樣是A320系列的全美航空客機，起飛過程中遭到飛鳥撞擊致兩個引擎失靈，機長薩倫博格臨危不亂,成功迫降哈德孫河，挽救機上155人的生命，成為航空史上的一個奇跡。

全美航空1549航班

　　機身編號N106US

　　空客A320-214

　　乘客：150人 機組：5人 機長：薩倫博格 副機長：斯基爾斯 引擎：吸入數只候鳥失靈 機身：如今在卡羅來納航空博物館展出

　　載著150人在阿爾卑斯山墜毀的德國之翼4U9525航班的兩個黑匣子都已找到，根據記錄基本可以確定，副駕駛盧比茨在機長桑德海默離開駕駛室時將門反鎖，并自主操縱飛機降低至“海拔30米”最終撞山。該副駕駛被指多年前診斷有自殺傾向并長期接受精神治療。這起悲劇讓人們再次將目光投向航空安全漏洞，即便去年發生多起重大空難，總體而言空難發生率并不高，但為什么人們卻感覺飛機更不安全了?新京報記者就此專訪曾在2009年成功迫降哈德孫河，挽救機上所有成員的英雄機長切斯利·薩倫博格，解密飛機如何能夠更安全。

　　飛行員精神狀態

　　讓“自首”問題飛行員被公平對待

　　黑匣子錄音顯示，失事航班副駕駛盧比茨多次唆使機長去衛生間，機長返回后發現駕駛艙門被鎖，之后不斷擊打艙門但仍無法進入。

　　“我可以確定德翼遇難航班機長帕特里克·桑德海默已竭盡所能，以英雄般努力試圖拯救飛機上乘客和機組人員”，薩倫博格對新京報記者表示。

　　雖然機組人員蓄意造成空難很罕見，但盧比茨并不是第一個在飛行中涉嫌自殺的飛行員。據美國聯邦航空協會調查，從2003年到2012年的2758次飛行事故中，有8起被鑒定為自殺。這起空難引發外界對于機組人員精神狀態的擔憂。

　　據報道，現有機制對于飛行員精神狀態監督有欠缺。

　　如美國聯邦航空管理局的公開文件顯示，飛行員入職前要由心理醫師進行評估，醫生會檢查飛行員的體檢記錄、藥物使用史和病例等。不過正式成為飛行員后，評估就沒那么嚴格了。

　　面對擔憂，國際民用航空組織3月26日宣布，所有飛行員都要“定期接受體檢和心理評估”。如果在檢查中發現疑點，要進一步接受更專業的評估和測試，包括神經心理學測試。

　　評估飛行員精神狀態不僅需要外部監督機制，還需要飛行員間彼此監督。此言非虛，一個幸運的案例是，2012年3月27日，美國捷藍航空公司191號航班從紐約肯尼迪國際機場起飛，飛往拉斯韋加斯。途中機長“精神崩潰”，但聰明的副駕駛游說機長去上廁所，成功將機長鎖在駕駛艙外，副機長駕駛飛機實施了緊急迫降，最終挽救了一百多名乘客的性命。

　　除加強監控飛行員的精神狀態，薩倫博格認為，最重要的還是要鼓勵飛行員增加自我上報精神狀態欠佳的可能性。“因為在航空界，從40年安全報告系統的經驗來看，我們知道重要的安全信息幾乎全靠從自我上報中收集的”。

　　“我們要建立這樣一個系統和文化，給飛行員信心，即如果他們做了正確的事情，一定會被公平對待，一旦這些飛行員的狀況被解決并且被判定適合飛行，要有一個明確的軌道可以使他們重新上崗。因此，絕不能僅是懲罰，這樣一定會使飛行員試圖掩蓋問題，這就永遠也無法解決這些問題。要實現這種系統就要在飛行員與飛行員公會、航空公司和國家飛行監管機構中相互建立一種合作伙伴關系。”薩倫博格解釋說。

　　駕駛室規則

　　駕駛艙帶衛生間應普及

　　德翼空難引發的另一擔憂則是駕駛室規則，自“9·11”襲擊后，為防止恐怖主義分子劫機，民航駕駛室能從里面反鎖，但這個安全規則卻帶來新安全隱患。據報道，此次德翼空難中機長曾試圖用斧子劈開艙門未果。鑒于此，全球多家航空公司緊急出臺措施，要求旗下客機在飛行中必須時刻保持駕駛室內有兩人。

　　曾協助制定航空安全準則的薩倫博格表示，駕駛室工作環境是非常近距離的，彼此間只有一臂距離，當兩個飛行員被鎖在這樣一個狹小空間里長達16個小時，他們之間彼此近距離觀察，沒有任何行為不會被注意到。“我以前所在的航空公司，飛行員公會有一個規則委員會，那里的工作人員負責處理飛行員專業行為的各種問題，如果飛行員發現同事有問題，可以聯系委員會成員”。

　　對于如何改進駕駛室規則，薩倫博格認為，兩人同時在駕駛艙這個新規僅僅是開始，但從長遠來看，“我們需要帶衛生間的駕駛艙，因此飛行員就不必離開駕駛艙解決生理需求。目前世界上只有少數這樣的大型航空公司如此裝備。另外，航空工業需要評估現在駕駛艙鎖門的方式和程序，看看是否能有任何改進空間，我們必須致力于減少存在的風險，而不是增加新隱患”。

　　機長職責

　　機長要為飛行中每件事情如何進行定基調

　　完善安全準則的同時，還需要機組人員更好地去執行。據報道，德翼客機墜毀不僅引發游客擔憂，航空公司部分飛行員也拒絕飛行。為了讓人們放心，有機長甚至在“臉書”主頁寫下安全保證書。還有的機長在起飛前介紹機組人員，并表示對飛機多次檢查，自己也有家人和兒女，他將盡全力確保安全返航。

　　薩倫博格認為機長要向機組人員分享一種共同承擔飛行安全責任的共識，他解釋說，首先，大型航空公司有總計數千空乘人員和駕駛員，很可能某次航班上機組人員互相并不了解，在每次飛行開始前，航班機組人員都要進行簡報，這非常重要，機長要確保進行這種介紹，因此機組人員能互相彼此了解。

　　“其次，機組人員會交流安全措施，機長會安排任務，幫助機組人員迅速融入一個有效的團隊，能很好地理解各自角色和責任以及一系列通用飛行用語。另外，機長要為飛行中每件事情如何進行定下基調，并要鼓勵公開和有效的交流，在交流中‘什么是正確的’這點最重要，而不是‘誰是對的’”,薩倫博格表示。

　　航空安全

　　空難少了，原因卻越來越獨特

　　萬事未雨綢繆，但飛行過程中仍會遇到一些意外，惡劣天氣、飛鳥撞擊、飛機設備問題等。

　　“空難的趨勢是越來越少，隨之而來，其中一些空難的原因卻變得越來越獨特”，薩倫博格認為，在這種情況下，最重要的是需要給機組人員配備最好的設施和最好的訓練，以便解決飛行中出現的問題，即便是那些他們從來沒有被特別訓練需要面對的問題。

　　據國際飛行安全基金會下屬機構航空安全網絡統計，雖然空難數量在逐步下降，但是每起空難死亡人數卻在上升，如果按照每起死亡人數計算，去年僅次于1985年，有美國媒體稱，世界航空業在不斷提升飛行安全性，但為什么人們不感覺更安全?

　　“去年是空難死亡率較高的年份，但總體來說空難發生率仍然是低的，可是我們決不能用相對較少發生事故來定義安全性，必須要做比現在更多的事情去有預見性發現潛在風險，并在這些風險導致災難前減少他們。”薩倫博格表示。

　　對于未來航空業如何進一步提升安全性能，薩倫博格指出，雖然目前已就國際航空標準達成共識，但這樣一個標準卻還沒建立，這仍取決于每個國家選擇什么標準管理各自的航空公司。航空安全準則在世界各國之間變化很大，我們需要努力在全球范圍內提高航空安全性能。

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