(張磊/繪)

　　2010年4月10日，數百人正在焦急地等待波蘭總統卡欽斯基和他的隨行代表團參加“卡廷森林事件”70周年紀念活動。時間一分一秒地過去了，慢慢有壞消息傳來。剛開始，人們還以為這是一個惡意的玩笑。后來經多方證實，人們開始相擁而泣。波蘭空軍101號專機墜毀在俄羅斯北部斯摩棱斯克軍用機場附近，波蘭總統卡欽斯基和飛機上的89名波蘭各個階層的代表連同7名機組人員全部罹難。

　　事故發生后，各種聲音喧囂塵上。俄羅斯空難調查局洲際航空委員會和波蘭航空事故調查專家迅速趕往現場，檢查發現飛機上并沒有爆炸物的痕跡。隨著飛機上的兩個黑匣子——駕駛艙艙音記錄器和飛機快速數據記錄儀——被找到，調查人員排除了飛機發生故障和被襲擊的可能。

　　同年4月19日，俄羅斯官方公布了波蘭總統卡欽斯基飛機失事的初步調查報告，排除了恐怖行為、爆炸、大火和技術故障的原因。那么，為什么一支由飛行精英組成的專機團隊會駕駛飛機墜毀在離跑道只有1.2公里的森林里?隨著調查報告的逐步公布，波蘭空軍101號專機墜機事故的現場也得以還原。

　　天氣惡劣，落地意愿強烈

　　波蘭空軍101號專機是圖154飛機，由波蘭專門為總統飛專機的、隸屬波蘭空軍的波蘭特別航空團4名飛行精英駕駛。機長是經驗豐富的阿卡爾迪烏什·普羅塔休克，其飛行時間有15000小時，曾多次為波蘭總統執飛專機。飛機最初定于8時30分從華沙起飛，但由于斯摩棱斯克軍用機場的天氣一直不符合落地標準，隨后起飛時間變更為9時。最后，為了波蘭總統能及時參加活動，飛機于9時27分從華沙起飛。

　　飛機經過波蘭、白俄羅斯和俄羅斯三國上空，機組人員使用英語與明斯克、莫斯科地面調度人員進行無線電通話，并一直詢問目的地機場的天氣。等到與斯摩棱斯克軍用機場調度人員通話時，由于這是軍用機場，并不接待民用航班，管制員只會說俄語，無線電通話就由駕駛艙唯一精通俄語的普羅塔休克機長進行。

　　在整個飛行途中，明斯克、斯摩棱斯克機場的調度人員，以及專機失事前一個半小時在北方機場降落的波蘭軍方雅克40飛機機組人員曾多次告知卡欽斯基總統專機機組人員，斯摩棱斯克機場天氣惡劣，不具備降落條件。但是，機組人員的降落意愿實在是太強烈了，他們決定繼續往前飛。

　　當飛機準備下降時，機組人員在詢問天氣情況后，沒有感到一絲輕松。斯摩棱斯克地面塔臺通報的天氣是，溫度2度，場壓745毫米汞柱，能見度400米，機場被一層濃濃的凍霧籠罩，不適合降落。由于斯摩棱斯克機場并不是一座開放的民用機場，機場設備非常簡陋，沒有飛行員習慣使用的盲降設備引導落地系統，機組人員只能采用非盲降進近方式，向跑道的外指標飛行，然后下降到100米，在最低下降高度后保持平飛，能看見跑道就落地，不能看見跑道就立即復飛。這樣的飛行帶給飛行員的操縱壓力很大，更何況是在能見度只有400米的天氣情況下。該機場有一個非常簡陋的二次雷達，但工作效率很低，有時候還需要管制員向機組人員詢問飛機的實際高度。

　　壓力下的冒險進近

　　普羅塔休克機長是一名經驗豐富的飛行員，他在兩個星期前已經帶著參加“卡廷森林事件”70周年紀念活動的總統先遣團在這座機場降落過一次。他知道，斯摩棱斯克軍用機場的天氣標準是1000米，現在公布的天氣標準只有400米。作為普通航班的機長，他肯定就去備降了，但作為一名軍人、一名波蘭特別航空團的專家駕駛員，他猶豫了。

　　2008年，普羅塔休克作為副駕駛執飛了波蘭總統卡欽斯基的專機飛往戰區——格魯吉亞首都第比利斯。但是，當時的第比利斯機場并不適合降落，機長于是采用了更謹慎的方法備降到阿塞拜疆，卡欽斯基總統又坐了幾個小時的汽車才趕到第比利斯。他并沒有處罰這名飛行員，只是說，作為一名飛行員，首先要是個“勇敢”的人。事后，對于這名拒不執行總統意愿的機長，有人說他獲得了一枚勛章，也有人說他遭到了處罰。無論如何，他再也沒有出現在總統專機機長的序列中。

　　這件事情對普羅塔休克機長的影響很大。于是，他在下降前告知了走進駕駛艙詢問情況的禮賓司司長烏卡烏什·卡扎納：“斯摩棱斯克機場不夠天氣標準，但我們準備試一下，非常有可能不能落地，我們要去其他機場備降。”卡扎納顯得很為難地說：“這對我們，對總統先生都是一件很麻煩的事情。”

　　在飛機下降時，駕駛艙應該是最“安靜”的，飛行員應該將全部精力集中到飛機落地這件事情上。但是，那天的空軍101號專機駕駛艙卻顯得熱鬧非凡。一會兒，波蘭空軍司令安杰伊·布瓦希克中將也出現在駕駛艙內。在此期間，還有人在駕駛艙內打電話。司長和司令并沒有給飛機駕駛員發布命令，但是他們的出現打亂了飛行員正常處理問題的流程，干擾了機長決策的制定，影響了機組人員的正常溝通。于是，深知冒險進近風險的機長還是決定下降，塔臺對機組人員這種非正常的冒險嘗試也采取了默許的態度，指揮飛機下降到500米，可以進近落地。

　　但是，機場的霧實在是太大了，能見度很低。盡管機組人員打開了飛機所有的著陸燈光，仍然看不到機場，飛機在轟鳴聲中復飛了。

　　將最后選擇放在“安全”上

　　機長決定再來一次。飛機下降到機場的最低下降高度100米時，機長還是沒有看到跑道，但他決定繼續下降。飛機駕駛艙充斥著刺耳的飛機警告：“注意地形，拉起，拉起!”普羅塔休克機長采用了波蘭特別航空團固有的但嚴重違背飛行手冊的動作，重新設置了場壓，通過將其換成標準氣壓的方式來抑制地形警告。觀察員則通過無線電高度表通報高度，而無線電高度表是通過發射無線電電波來測算飛機距地面的實際高度的。

　　遺憾的是，斯摩棱斯克機場修建在山區，五邊的地形非常復雜，在一條山溝里，飛機無線電通報的高度比飛機實際距離機場的高度低很多。機長在接近20米的高度準備復飛，他采用自動駕駛儀飛行的方式進近，并在高度很低的時候轉換成人工飛行。但是，圖154飛機的自動駕駛系統和飛機的自動油門系統并不交聯，在機長決定復飛后，飛機延遲了約5秒鐘。當機長意識到問題并開始猛推油門的時候，災難發生了：飛機擦剮了一棵只有十幾米高的白楊樹，在低高度翻轉墜落。滿載燃油的飛機接地后起火爆炸，飛機上所有人員無一生還。

　　2010年4月10日，這一天成為自“二戰”以來波蘭最黑暗的日子。波蘭人民失去了大批精英，而波蘭政府也失去了大量官員，普羅塔休克機長也為自己的“勇敢”付出了代價。事故發生后，波蘭政府遣散了波蘭特別航空團。這起空難也讓本來就名聲不好的圖154飛機更加讓人不信任，并逐漸退出了全球民航的天空。

　　但是，這起空難真的和飛機的關系不大，不是天災，而是人禍。在波蘭總統專機空難發生僅4個月后，又一場類似的空難在浩瀚的天空上演。這次空難的機長幾乎和普羅塔休克機長犯了一模一樣的錯誤：機組駕駛飛機在低能見度機場施行非盲降穿云落地，機上有要客，在管制員、副駕駛沒有強力提醒的情況下，機長盲目進近，在失去跑道目視參考后，罔顧高度警告，盲目相信“再下一英尺就能看到跑道”。在這樣的心理作用下，飛機可控撞地，釀成慘劇。

　　在天氣不好，又想落地時，他人的建議、自己的想法等各種壓力都會影響機長的決斷。如何排除干擾，頂住壓力?筆者認為，在關鍵階段、關鍵時刻和關鍵決斷時，機長應該將最后的選擇放在“安全”上，不僥幸，不逞能，增強規章意識，能落地才落地。做到這一條，這才是一名真正“勇敢”的機長。

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