引語：從我國低空開放及通用航空發展的進程看，前途是光明的。對此，我們要有信心——中國的低空開放并無懸念。然而，我們也要有所準備，因為無論從時間還是從開放程度上看，低空開放都注定是一個熬人的漸進過程。

　　2014年過去了，行業期待的關于低空開放的實質性政策依然沒能盼到，低空開放又一次遭遇“狼來了”，不免遺憾!2015年已經到來，中國通航的“春天”還要等多久?看一年、兩年恐怕不夠，我們不仿放眼未來，再看五年。

　　五年內實現低空飛行常態化。

　　按照國務院、中央軍委2008年頒布的《關于深化我國低空空域管理改革的意見》及隨后確定的工作時間表，我國的低空空域管理改革將會在2015年后逐步推開。也就是說，目前我們剛好處在觀測我國低空空域開放政策動向的一個時間窗口，因此，2014年11月21—23日召開的“我國低空空域管理改革工作會議”自然而然就成為行業關注的焦點。

　　這次會議開得很熱烈，且會場外比會場內更熱鬧：相關的股票先漲后跌，有人歡呼“中國低空空域全面放開，通航市場將井噴”，有人抱怨“低空開放又一次‘狼來了’”……總之，業外興奮、業內冷靜。事實上，這個會只是一個工作會議，主要進行工作總結，并對后續工作進行安排與部署，在這個會上，不會發布具體的政策舉措。不過，此次會議也的確傳出一些有價值的信息，幾個關鍵詞：“由點到線”、“動態空域管理”、“低空航圖”——一如我們兩年前對中國低空空域開放進程與方向的判斷。

　　結合此次會議釋放的信息，我們預計：2015年上半年，《低空空域使用管理規定》與局部性的《低空航圖》將有望頒布;2015年后，低空開放將有限性地逐步推開;5年內，區域性非定期固定低空飛行航線有望在部分地區劃設，并實現“由點到線”飛行常態化的歷史突破;5年內，支撐低空開放的技術手段與保障體系(如低空空域監視與空管、FSS等)有望在部分地區得以建立及完善;5年內，低空空域使用及通用航空飛行申請/報備通道與程序將逐步透明化;然而，涉及管理體制的一些深層次問題5年內恐怕難以解決。

　　五年內通用飛機保有量翻番。

　　過去20年，全球通用飛機年交付量的高峰期出現在2007年，當年，全球共交付了4276架通用飛機。隨后，飛機交付量逐年大幅下滑，2010年只有2020架，銳減一半以上。2010年后，全球通用飛機市場有復蘇的跡象，但增長乏力，到2013年也僅交付2256架。

　　總體來看，全球通用飛機交付形勢不容樂觀，但可喜的是，中國市場異軍突起，引起了廣泛的關注。從2004年到2013年，中國通用飛機的保有量從566架增長到1654架，年復合增長率達12.6% ，尤其是2013，年交付312架，增長率達23%，據相關數據統計，2014年，中國有望再增加300架通用飛機。

　　中國的數據令人興奮，但更令人興奮的事實恐怕還在這些數據背后：一，以上數據是中國低空空域還未真正開放時就已呈現的市場態勢;二，我國通用飛機保有量10年來雖然擴大了3倍，但在絕對數上，我們與很多通航發達國家，尤其是美國差距巨大——美國的通用飛機保有量近23萬架。所以說，中國通用飛機市場潛力巨大，其發展空間人們可以大膽去想象。

　　當然，我們不奢望能達到美國的通航發展水平，但即使達到美國的十分之一，也足夠全球通用航空制造業忙活好多年。未來5年，我們預計：中國通用飛機的保有量將會從現在的約2000架增長到約4200架，其中，公務機將由現在的200余架增長到460余架，民用直升機將由現在的約450架增長到980架。

　　五年內機場奇缺窘態可望改觀。

　　通用機場奇缺是制約我國通用航空發展的另一大障礙。我國通用機場和臨時起降點的數量號稱有近400來個，但真正能用的少之又少，獲得民航局機場運營許可的通用航空頒證機場也就40來個。盡管當前各地建設通用機場的熱情很高，但由于通用機場建設審批渠道和程序的不暢，真正動工建成的很少。

　　長期以來，由于沒有通用機場建設審批的針對性政策，通用機場的建設審批都得按照民航運輸機場的建設程序進行，這基本上封堵了正常審批之路，所以各地都在打擦邊球，即以申請建臨時起降點的名義建通用機場。

　　兩年前，有政策信號釋放說國家將下放通用機場建設審批權限，但最終是只聞雷聲未見雨點。因為要等待新的政策出臺，一年前，臨時起降點的申報也基本上被叫停了�？梢哉f，由于政策出臺的緩慢，中國通用機場的建設被整整耽誤了兩年。

　　終于，2014年10月，李克強總理發出明確指示：“要求下放通用機場建設核準權限”，這如同久旱的甘雨，一時間，業界歡欣。隨著李總理指示的落實，我們預計，未來5年我國將會出現一波通用機場建設高潮，通用機場奇缺的窘態有望得以改觀。

　　五年內通用飛機“中國造”實現批產。

　　中國不僅是全球通用航空最為重要的新興市場，也日益成為全球通用航空制造產業鏈的重要一員。

　　我們看到，全球最大的通用飛機制造商賽斯納已與中航工業在中國開始進行全系列產品的生產合作——從輕型運動飛機162(現已停產)、多用途通用飛機208到獎狀XLS+公務機;全球第二大的通用飛機制造商美國西銳飛機制造公司已被中航工業全資收購，并在珠海建起了組裝生產線;同時，中航工業還全資收購了全球第二大的通用航空發動機制造商美國大陸航空發動機公司及一家德國的航空發動機公司;巴西航空工業公司與中航工業在哈爾濱合作生產的萊格賽500公務機2013年下線;奧地利鉆石DA40飛機已在山東濱州投產;空客直升機公司又與中航工業簽署了1000架直升機的合作生產合同;北汽與北京航空航天大學合資成立的北京通用航空有限公司先后與新西蘭太平洋航空航天公司及意大利阿古斯特直升機公司達成協議合資生產P750飛機及阿古斯特直升機;在重慶市政府主導下，皮拉圖斯通用飛機及恩斯特龍直升機生產項目落戶重慶;民營企業也不甘落后，河南美景公司收購了美國穆尼飛機公司;此外，還有更多關于通用航空制造的海外收購項目正在秘密洽談中。

　　需要注意的是，以上這些通用飛機國際合作生產項目，有些是對外投資項目，短期內生產體系還是在國外。此外,全球有成百上千家通用飛機整機制造商,而真正具有商業合作價值的并不多,所以我們建議投資者在選擇國際合作生產項目時要提前做好功課。

　　除了國際合作外，我國也在自主研制一些通用飛機，如中航工業的民用直升機 “小鷹”系列輕型飛機以及山河智能的阿諾拉輕型飛機等，都在蓄勢待發。不過，國內的整機生產項目大多還處在落地過程中。

　　當前，在服裝、IT、玩具等領域，“中國制造”已經席卷全球，未來在通用航空領域，“中國造”的神話或將再次上演。未來5年內，我們預計，國內將有2—3個整機項目達到量產(小批量生產)，且會從整機制造沿上游方向發展出現2—3個通用航空關鍵零部件制造商，即發動機、航電、螺旋槳、透明座艙蓋等關鍵部件制造商。事實上，全球有上千家通用飛機整機制造商，而生產發動機、航電等關鍵零部件的廠商就那么幾家，也就是說，關鍵零部件生產反而可以成規模，但與人們常識相悖的一個一般性事實是，關鍵零部件生產的技術門檻往往要高于整機制造。

責編：xwxw