機上使用無線網絡的疑問解答

　　● 收費

　　在美國已經有三分之一以上的干線飛機都安裝了空地互聯的上網系統，而使用這一系統的費用并不低。美國大概幾美元到十幾美元一小時，在歐洲一小時的收費為十幾歐元。

　　對于收費一事國航并未給出明確答復。不過有機上網絡服務的航空公司均提及，來自旅客所支付的費用，或許將并不是主要盈利點。來自廣告商等方面的收益，才是其最為看好的。

　　● 上網速度

　　在飛機上初次登錄網站時，可能會出現約一秒的延遲。根據前期內部飛行測試的情況，載客約200人的A330機型飛機，大部分旅客同時上網，能夠實現網頁瀏覽、微信互動、空中購物等基本上網功能。如果40-50人同時上網，除實現以上功能以外，還能完成空地視頻連線、網絡視頻播放等功能，基本滿足旅客高速上網的需求。

　　● 乘客上網資質

　　乘客在飛機上上網必須符合實名制原則。每位旅客在起飛前，都會獲得一個驗證碼。這個驗證碼與其證件信息、機上座位號等發生關聯。通過驗證碼登錄后，才能實現空中上網。所有機上發出的微博、郵件等，后臺系統均可迅速判斷出，其來自于機上哪位乘客的網絡使用終端設備。

　　飛機上用Wi-Fi或將很快普及。

　　7月23日，東航將使用一架空客A330型號飛機，在京滬航線上試飛機載Wi-Fi系統。與此前國內航空公司試飛的航班不同，這將是國內首個通訊衛星地空互聯航班。自此，國航、南航、東航三大航空公司均已宣告啟動空中上網項目。東航及南航試飛成功之后，國家相關部門將頒發運營牌照，機上Wi-Fi便可正式合法投入商業運營。

　　此前，飛機制造商霍尼韋爾公司估計，目前提供無線上網服務的航空公司占到7%至8%，但預計到2018年，這一比例將增至25%。因此，在飛機上上網是否收費成為了外界關注的話題，國航相關負責人表示目前還沒有確定是否要收費。該負責人稱，乘客收費肯定不是盈利的主要來源，來自廣告商等方面的收益才是業內最為看好的。

　　國內機上無線5年前啟動

　　在萬米高空上網，在傳統技術和觀念中，被認為是無法實現的夢想。“我們的電腦、手機等設備，通過與網絡運營商的地面基站相連。”國內一家航空公司的機務人員日前稱，而傳統基站發射的信號高度有限，無法覆蓋至萬米高空。因此，遍布全球高空的客機機艙，都是網絡盲區。

　　2004年美國波音公司研發出針對機上互聯網服務的Connexion系統，并與德國漢莎航空合作。這是全球首次在機艙內布設Wi-Fi的案例。但有報道稱，項目代價實在太過高昂，在一架飛機上配備Connexion系統僅技術花費就超過100萬美元。波音投資共計則超過10億美元，預期的市場增長卻并沒有實現，兩年后，波音關閉了其機上互聯網和移動網絡服務的接駁。

　　“中國的機上Wi-Fi項目實際上在2009年就已經啟動。”一名從事客艙增值服務的民航業內人士介紹，國家工信部早年啟動過一項名為“移動地球站”的項目論證。論證的主要焦點是，交通工具上安裝的設備與衛星相連，提供無線網絡信號后，是否會對其他衛星產生干擾。也就是說，這個項目針對的是大型交通工具上的互聯網服務，“不過當時認為，船舶和動車高鐵的上網服務需求量最大。”

　　該人士稱，從發展速度上看，上述兩個系統的項目推進并不算快。資料顯示，2013年9月份，鐵路列車Wi-Fi在長沙至常德K9092次、常德至深圳東K9075次列車上率先安裝，投入試運行。2014年春運期間，廣鐵集團進一步加大列車設備設施更新、改造力度，在湖南始發的23組普速客車車底上，安裝了280臺無線Wi-Fi裝置，為旅客帶來全新的乘車體驗，這在全國鐵路系統尚屬首次。

　　2013年5月11日，國航對外透露，其運用衛星窄帶技術，搭載機上無線網絡系統的CA1309航班成功首飛。同年7月3日，該公司又進行了中國首次全球衛星通訊互聯網航班體驗飛行活動，網絡的功能被進一步加強。

　　但多位民航業內受訪人士坦言，項目從2009年啟動后，在地海空各種交通系統內都一度遇到發展瓶頸。主要問題是，很多新技術與當時的法規存在沖突。在后者沒有修訂的情況下，前者就無法合法地被使用。同時，當時地網絡使用需求遠沒有當今強烈。南航相關工作人員曾坦言，在平板電腦等廣泛普及后，機上上網就成為航空公司最有競爭力的增值服務。

　　海事衛星也曾用于測試

　　通過衛星獲取網絡信號，實際上也分為多種形式。2013年7月4日，國航在北京至成都的航線上投放了一架編號CA4108的測試航班。國航稱，測試航班采用了可以實現除南北極外全球覆蓋，跨國、跨洋的國際航班均可使用的海事衛星(L波段)通訊系統，并與網易、新浪、騰訊等合作伙伴提供定制的網絡服務內容。

　　國航相關人士介紹，這套系統由機載通信系統對衛星建立通信聯絡，再由衛星連接到地面通信系統，從而實現機上無線網絡。利用這種技術，飛機改造過程的關鍵是在飛機的頂部加裝一個對星通信天線。對星通信天線要由玻璃纖維制的透明天線罩保護，里面裝著一個形如衛星鍋的設備，整個天線的外形就像一個帽子一樣，所以也稱為帽狀天線。這種天線可以做到時時朝向衛星，通過GPS全球衛星定位系統，對星通信天線就可以隨時調整自己的朝向，從而實現自適應選向功能。

　　據悉，當時國航CA4108航班上的上網速度僅為864K，國航將其定義為，只滿足旅客基本上網需求。

　　除了網速不快，還有國內航空公司指出，根據中國相關法規，海事衛星只能用于應急通訊，不得作為向公眾提供商業服務的用途。同時，海事衛星所有者不是基礎通訊運營商。也就是說，這種技術只能用以驗證飛行。

　　滿足200人基本上網需求

　　“2013年，國家民航局、工信部等指定東航、南航兩家公司，各使用一架相同型號飛機，進行新技術的機上Wi-Fi測試。”南航相關人士曾向早報介紹，兩家公司相繼選擇了由中國電信和松下公司合作的KU波段通訊衛星技術簡稱全球通訊系統。

　　今年1月，東航與中國電信聯手，使用亞太六號衛星KU波段轉發器實現空中上網。由于衛星通信，數據從飛機經衛星傳輸到地面站，再由地面站返回數據，需要經過近10萬公里的距離，同時，衛星通信網絡鏈路遠比地面網絡復雜，因此，在飛機上初次登錄網站時，可能會出現約1秒的延遲。

　　東航機上Wi-Fi項目負責人張弛表示，KU波段數據通訊理論通訊速度為50M， 但由于在信號傳輸過程中損耗等多種因素的影響，因此實際衛星與飛機間通信的最大帶寬為32M。

　　同時，實際上網速度體驗，還會受到地面網絡速度、網站個體差異等不同因素的影響。為確保不同旅客的上網體驗，東航稱，機上網絡服務系統還將給每位旅客分配的帶寬進行動態調整，以免個別旅客使用高流量應用而影響其他旅客的上網體驗。

　　根據前期內部飛行測試的情況，載客約200人的A330機型飛機，大部分旅客同時上網，能夠實現網頁瀏覽、微信互動、空中購物等基本上網功能。如果40-50人同時上網，除實現以上功能以外，還能完成空地視頻連線、網絡視頻播放等功能，基本滿足旅客高速上網的需求。

　　東航稱，項目測試全程嚴格按照政府主管部門的要求開展工作，得到了工信部、民航局的正式批準，允許東航與中國電信使用這種方式開展中國大陸首個空地互聯測試飛行，航線為上海至北京。這也是目前中國唯一得到正式批準的，可以向旅客提供商業測試服務的空地互聯業務。

　　飛遍全球最多連3顆衛星

　　這種技術同樣需要對飛機進行改造。東航和南航不約而同選用了一架空客A330型號飛機。“這個機型與廠家曾經為其他客戶改裝的機型非常接近。”東航Wi-Fi項目負責人張弛提及，選擇相似機型擁有工作量小、改裝費用低、工期短等優勢。

　　但即便如此，南航方面透露其先后投入了60余名工程技術人員參與改裝。從外觀來看，它最顯著的特點是在機身頂部多了一個玻璃鋼罩蓋住的衛星接收天線。另外，飛機內部還安裝有相應的控制器、文件服務器以及延客艙安裝的6部無線熱點，可以保證全艙的旅客都能有效地接收到Wi-Fi信號。而在駕駛艙下部，還裝置有用于數據轉換和存儲的服務器。

　　南航強調，這種技術是目前國際上最先進的機上寬帶上網技術，它的信號已經覆蓋全世界絕大部分區域，可以成熟地運用在跨洋和洲際航線上。東航則介紹，1顆衛星可以覆蓋三分之一的地球表面。也就是說，即便是飛完全球，機上設備最多只需連接3顆衛星。同時，乘客感受到的上網速率變化就沒有那么頻繁。

　　空中上網需實名認證

　　“新技術支撐的業務必須要經過試驗，符合安全標準后，才能被國家相關部門批準使用。”張弛透露，國家工信部和民航局劃定今年7至9月為測試期。史宏偉介紹，KU波段通訊衛星與民航客機使用的衛星波段互不干擾。“就像兩條平行線，永遠不會發生交叉。”因此，利用這種技術在機上上網，并不會干擾飛行安全。目前，東航的機載上網設備已經經過美國聯邦航空局和中國國家民航局的認證，確保不僅旅客能夠安全上網，而且不會影響飛行通訊。

　　但根據保障飛行安全及業務監管政策的要求，飛機上的衛星通訊及客艙內Wi-Fi設備將在飛機起飛后爬升到10000英尺也就是約3000米高度后自動打開，此時，旅客可以進行空中上網。當飛機下降，高度低于這個數值時，以上設備將自動關閉。同時，為保障旅客及飛機飛行安全，當飛機遇到氣流出現嚴重顛簸，或者出現繼續提供網絡服務可能影響飛行及通訊安全的其他情況時，以上設備也可能會短時自動關閉。

　　實際上，兩航空公司本次測試的重點，是確保在中國網絡環境下安全合規、可控地使用地空互聯網絡。“一些違法信息是否可以第一時間被地面網絡基站截獲，并同時進行處理。”史宏偉說，項目研發者必須在地面網絡信號傳送過程中，設置檢查關卡，審核高空中傳來的網絡信息安全性。

　　此外，機上上網也必須符合實名制原則。每位旅客在起飛前，都會獲得一個驗證碼。這個驗證碼與其證件信息、機上座位號等發生關聯。通過驗證碼登錄后，才能實現空中上網。所有機上發出的微博、郵件等，后臺系統均可迅速判斷出，其來自于機上哪位乘客的網絡使用終端設備。

　　完成測試后，東航及南航將把所有測試數據提交。兩家公司的相關部門根據數據和結果，研究是否可以批復KU波段通訊衛星技術在民航飛機地空互聯上的正式商業運營許可。國家相關部門頒發運營牌照后，機上Wi-Fi便可正式合法投入商業運營。

　　兩家公司所取得成果，也可為中國民航全機隊覆蓋空中互聯網絡提供核心資料。

　　4年后25%飛機有Wi-Fi

　　東航透露，如果不考慮衛星租用、系統安裝維護等成本，單從飛機改裝計算，一架空客A330型飛機需花費數十萬美元。消耗如此龐大的項目，應采取何種商業模式，才能有望收回成本乃至獲得利潤?對于這一問題，民航業內有不同看法。

　　美國已有三分之一以上的干線飛機都安裝了空地互聯的上網系統，而使用這一系統的費用并不低。美國大概幾美元到十幾美元一小時，在歐洲一小時的收費為十幾歐元。

　　對于收費一事國航并未給出明確答復。該公司高管曾向早報介紹，國航力圖通過自身創新帶動航空行業商業模式的變革。據分析，現在機上的無線網絡硬件系統及通訊系統均由國外廠商控制，如果航空公司采用像國外航空公司的商業模式，即為旅客提供付費自由上網服務，將成為外國機上網絡硬件系統及通訊系統與旅客之間的上網服務買賣中介，并不能為國內相關領域和行業創造更多的機會和價值。

　　南航股份公司相關人士則認為，長途航班上的Wi-Fi服務將更有商業價值。一般國內飛行時間不超過4小時，如果除去起飛和降落的一個小時不能使用移動電子設備，真正能夠在機上上網的時間很短，對乘客的吸引力并不大。

　　但在東航看來，情況未必如此。張弛稱，國際航班上外籍旅客更多，這部分群體在機上的時間更多用于看書和睡覺。而中國人占主流的國內航線，旅客們往往對網絡需求更大。此外，國內航班客流更為龐大，市場也更具潛力。他以京滬航線為例，每天可以運輸五六千位旅客，而在遠程國際航線上，日載客量往往僅有數百位。遠程航線的飛機上還有機載娛樂設備，可以看電影、聽音樂。而國內航班上，旅客們往往只能無聊地發呆或睡覺。以上航空公司均提及，來自旅客所支付的費用，或許將并不是主要盈利點。來自廣告商等方面的收益，才是其最為看好的。

　　總體說來，業內對機上Wi-Fi的普及程度持樂觀態度。有媒體報道稱，飛機制造商霍尼韋爾公司估計，目前提供無線上網服務的航空公司占到7%至8%，但預計到2018年，這一比例將增至25%。提供機上互聯網接入服務在商業航空運輸業已經是大勢所趨，只不過不同的航空運輸業實體會依據自身情況和商業模式來把該項服務進行差異化定位。

　　該公司亞太區相關人士提及，低成本航空可能會將其定義為重要的輔助收入工具，而全服務和傳統航空公司則更多地會將其視為一種必要的機上娛樂服務產品，當然也會根據成本等眾多因素考慮而直接或間接收取一定的費用。而對于公務機運營商來說，機內Wi-Fi服務在不久的未來或許將是必備的標配。

　　被摒棄的ATG模式

　　飛機從地面基站獲Wi-Fi難推廣

　　“簡單地說，機上網絡信號可以通過地面基站和天上衛星獲得，這是現在兩種最主流的技術。”東航機上Wi-Fi項目飛機改裝負責人史宏偉介紹，前者是通過改造地面基站，來與機載系統直接通訊進行數據傳輸的，業內將之稱為ATG(Air to Ground，空對地)模式。

　　使用ATG模式，技術部門要在規定的民航線上建設專用區域，架設對空覆蓋基站。要保證機上網絡信號的穩定性，需要在地面每隔100公里左右的距離，就出現一個基站。

　　需要對飛機的改造是，技術人員要在飛機腹部加裝一個小翼天線，然后連接ATG設備，通過艙內的服務器和處理器把來自地面基站的信號傳輸到艙內。要實現全覆蓋，還需要在飛機頂部加裝路由器。

　　2013年2月1日，海航在北京—西安航線的HU7137航班上實現了一次基于ATG技術的測試。而國航、南航、東航也曾利用此技術進行過試飛。

　　“這種技術的弊端在于，每一條航線的下方陸地上，必須有一條支撐的地面基站帶。”史宏偉坦言，如果是長途越洋航線，在海中架設諸多基站顯然無法實現，因此具有較大的局限性。同時根據中國無線電頻率使用及通訊業務監管的規定，這種上網技術投入商業運營也存在著較大的政策障礙。

　　還有國外通訊技術提供商提及，在成本方面，ATG模式需要對地面基站進行較多改造。一般用于地面通訊的基站的發射裝置都是橫向的，因為要使信號的覆蓋范圍盡量寬廣。

　　目前，中國地面基站的建設還比較落后，而且中國地域遼闊、地形復雜，有些地區很難建設地面基站，前期布點的周期長，這些因素都限制了ATG技術在國內的發展。

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