漫畫：新華社發

　　根據中國民航局發布的數據顯示，2014年我國航班正常率為68.37%。飛機常常“遲到”，“延誤屬正常、準點屬幸運”成為一些旅客乘坐航班的感受。

　　航班延誤為何越來越多?延誤賠償到底誰說了算?

　　準點率不足七成

　　飛機頻繁“遲到”

　　6月16日，海口市民趙啟剛撥打東方航空客服電話，對方告知航班延誤不屬于航空公司造成，故無法提供延誤補償。

　　趙啟剛于5月26日乘坐FM9270從海口飛往上海遭遇延誤，原本14時30分航班延誤至19時20分起飛。期間，航空公司為乘客提供免費飲料并向乘客解釋航班遭遇“空中管制”，盡管航空公司采取一系列舉措仍難以撫平趙啟剛的不滿。

　　趙啟剛的遭遇只是一些遭遇飛機晚點乘客的縮影。日前，中國民用航空局公布《2014年全國民航航班運行效率報告》顯示，去年我國航班正常率為68.37%，準點率不足七成。

　　這份報告說，大陸航班準點率在2009年前都達80%以上，但2010年開始持續下跌，到2014年下跌到68.37%，年均下跌1.46%。而延誤30分鐘以內的航班數量占比最大，達36.09%;延誤4小時以上的占比2.88%;還有約2.76%的不正常航班為取消、返航或備降航班。

　　事實上，“延誤屬正常，準點算幸運”成為近年來一些國內乘客的感受。因為“等待的焦躁”，今年上半年，北京、上海、昆明等多地機場均出現因航班延誤引發的乘客同機場、航空公司之間不同程度的沖突，“候機樓暴力”也讓中國民航業感到尷尬。

　　延誤原因似謎

　　乘客“霧里看花”

　　記者采訪各航空公司得知，影響航班準點的因素很多，不僅是天氣，機場、航空公司等也在航班準點率中扮演重要角色。

　　報告顯示，去年導致航班延誤最主要因素是公司、空管(含流量)和天氣原因，分別達到26.41%、25.33%和24.34%。

　　海南航空股份有限公司一位飛行員介紹，“航空公司自身原因”主要包括飛機晚到、調配原因、機械故障及空勤人員操作延誤等，其中飛機晚到是最重要的原因。

　　多位業內人士向記者透露，也有不少航空公司為了獲利，把航班安排過密，這樣一旦一架飛機出現問題，會連累后面很多航班。雖然民航出臺過延誤賠償的規定，但賠償金額并不高，延誤問題也難以引起航企的足夠重視。

　　而報告中提及的“空管”(含流量)則成為現實尷尬。在航班延誤中，除了天氣原因，“流量控制”、“航空管制”常常是乘客聽到最多的解釋。相對于看得見的天氣，這些在乘客看來“莫名其妙”的延誤原因，也更易引發乘客的不解與憤慨。

　　中國民航大學航空經濟與管理科學研究基地教授李曉津表示，導致飛機延誤更為重要的原因是日益增長的航班與空域資源之間形成的“剪刀差”。“目前，中國航班增速很高，但是民航可使用的空域卻相對較少。‘空路’比較擁堵，空域負荷才是航班延誤的瓶頸問題。”

　　據報告統計，在空中和地面保障資源嚴重不足的情況下，我國年度航班量近10年保持持續增長。數據顯示，我國航班起降架次由2006年的340萬架次增至2014年的750萬架次，增長了130%，年均增長達10.8%。而在每天15個小時繁忙時段內，北京、上海虹橋、廣州、深圳、成都和重慶機場的平均小時起降架次都超過了民航局公布的小時容量，機場和空管保障單位每天都長時間處于超負荷運行狀態。

　　延誤補償到底誰說了算?

　　隨著航班延誤成為“常態”，那么如何保護乘客權益?延誤補償到底誰說了算?業內人士分析，目前絕大多數航空公司尚未推出補償規定，一個重要原因是延誤責任難以界定。

　　中國東方航空有限公司客服人員告訴記者，當航班出現延誤時，航空公司是否需要承擔責任以及承擔哪些責任，則要根據延誤的原因來進行具體分析。對于因惡劣天氣或軍用航空管制等不可抗力因素造成的航班延誤，乘客享有知情權及選擇權，但不能因此要求航空公司進行賠償。航空公司負有安排住宿、餐飲、交通等補償責任。而對于因機場、機組或調配不當原因造成的航班延誤，乘客享有賠償請求權。

　　然而，在操作層面上我國缺乏行之有效的相關法規。北京大成律師事務所律師王永強表示，監管缺位使航空公司并不用為實際存在的管理不當甚至違規經營付出代價。《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》第61條規定：“承運人和其他各保障部門應相互配合，各司其職，認真負責，共同保障航班正常，避免不必要的航班延誤。”

　　王永強認為，這番規則在實施過程中會淪為一紙空文。而《民航總局對國內航空公司因自身原因造成航班延誤給予旅客經濟補償的指導意見(試行)》只是指導意見，并不具有法律效力。

　　李曉津表示，法律法規的不完善和監管機構的缺失，使得航空延誤補償陷入了一個尷尬的境地，面對航空公司參差不齊的補償標準和執行力度，乘客的合法權益難以得到有效保障。

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