自2015年航班正常性成為“民生工程”，并被國務院問責以來，行業管理部門加大了對航班正常性排名靠后的機場與航空公司的處罰力度，航班正常性管理在航企得到了空前的重視，并使得航班正常性在不同企業得到短期內的改觀，數字也變得越來越好看了。

　　然而，在航班正常率攀升的背后，卻是航空公司與部分消費者的“苦不堪言”。航班正常了，旅客、行李與貨郵卻麻煩了。

　　綜觀各航空公司和機場在力保航班正常性過程中采取的措施，主要有以下三種：一是加大對運行保障資源的投入，加強運行管理與協調，加派人手與增加設備;二是采取“時間提前”，即提前關閉艙門，從5分鐘到15分鐘不等;三是提前結束服務，主要是在值機柜臺(現在已延續到自助值機柜臺)，基本都是從過去的離港前30分鐘，提前到離港前45分鐘。尤其是后面兩種，大多在一些資源緊張(有的是客觀緊張，有的卻是資源配置滯后)的機場(當然，也有些資源不緊張的機場也采取同樣的手段，大有形成新的行業標準之勢)，其造成的結果是，旅客的“不正常晚到”、行李的大量晚運(行李不正常率遠超出千分之五的國際平均水平)、貨郵大量拉貨(有的航班拉貨率高達100%)，致使旅客的旅行時間加長了、航空公司的“不正常服務”賠償或損失加大了。

　　事實上，一個航班的運行保障品質如何，并不只是航班正常性一個指標，它應該是客戶服務體驗的全部，是整個航空運輸服務過程的效率與質量的綜合反映。如果非要用保障結果來衡量，除了飛行安全外，至少也應該加上兩個指標，即類似行李服務指標(包括行李破損、被盜、丟失、晚運等)與貨郵服務指標(包括貨郵破損、被盜、丟失、拉貨、變質、淋濕等)。因為，對于旅客，行李是其旅行體驗不可切割的部分;而貨郵服務，則是貨運客戶的唯一“旅行體驗”。

　　再者，拋開運行保障品質，思考航空運輸服務的成本與價值。旅客或者貨主，之所以選擇飛機這種交通工具，看重就是其“位移”的速度;而之所以愿意支出更高的旅行成本，也是因為航空運輸的“時效性”。而且，區別其它交通運輸方式，航空運輸最大的優勢也在于時效性。然而，目前這種愈演愈烈的“提前服務”，卻正在削弱航空運輸服務的這種優勢。可以簡單地將航空運輸與高鐵相比，以北京到上海為例，高鐵全程運行時間是4小時48分(根據高鐵時刻表)，航空全程運行時間是2小時20分(根據航班時刻表);航空至少要提前45分鐘到機場，如果在機場辦手續，至少要在1小時30分鐘以上，高鐵則提前25分鐘以上即可。假設旅客到機場與到高鐵站的路程時間相當，那么，坐飛機到上海花費的時間至少需要3小時零5分;高鐵則至少要5小時零8分，兩者之間的時間差在120分鐘左右。但是，根據各機場新的規定與要求，一個旅客如果需要在機場辦理手續的話，則至少要增加30分鐘以上，兩者的差距就會縮小到1小時30分鐘以內。如果再綜合考慮機票與車票的價格，那么，2小時以內的航班幾乎沒有任何優勢。換句話說，根據目前各機場的出行時間約束，高鐵對航空的替代效應已成功從800公里擴大到了1000公里。

　　因此，航班正常性管理，并不能簡單地以“準點關閉艙門”或是“準點起飛”來衡量，而是應該考慮航班服務的全部正常，即在滿足正常的旅客、貨郵服務需求前提下的“準點”。也就是說，對于航班正常性保障，是需要實現資源配置、航班計劃與保障能力之間的協調平衡的;對航班正常性的監管，對真情服務的要求，需要突破“航班正常率”這個數字表面意義，深入其背后的實質，是確保航班運營計劃(包括旅客運輸、行李運輸與貨郵運輸計劃)的有效實施。這就意味著，對于企業，需要加大資源的投入，以確保運行保障能力的提升;對于行業監管部門，需要從關注結果監管轉變到強調標準監管與過程數據監管，確保航空服務要求的不折不扣被保障。

責編：xwxw