2018年8月15日，由航聯(lián)傳播旗下民航資源網(wǎng)主辦的2018民航趨勢(shì)論壇在北京中國(guó)大飯店盛大開幕!

　　中國(guó)民航科學(xué)技術(shù)研究院運(yùn)輸所副所長(zhǎng)邵鳳茹發(fā)布題為《推動(dòng)管理創(chuàng)新，構(gòu)建樞紐發(fā)展良性競(jìng)爭(zhēng)新格局》的主旨演講。以下為演講原文：

　　當(dāng)前中國(guó)民航高速發(fā)展，可以說迎來了民航發(fā)展一個(gè)新的時(shí)代。推動(dòng)民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)高質(zhì)量發(fā)展是我們面臨的重要任務(wù)，樞紐發(fā)展是民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)的基礎(chǔ)保障。管理創(chuàng)新就是民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)的重要抓手。我們要綜合研判民航發(fā)展的新形形勢(shì)、新特點(diǎn)，放眼全球、立足當(dāng)前、認(rèn)清問題、精準(zhǔn)實(shí)測(cè)來共同構(gòu)建我們中國(guó)民航良性發(fā)展的一個(gè)新的格局和新的趨勢(shì)。

　　第一部分，放眼全球看一下民航的發(fā)展態(tài)勢(shì)如何?可以說世界經(jīng)濟(jì)的趨穩(wěn)回升，促進(jìn)了整個(gè)民航業(yè)的快速發(fā)展。區(qū)域航空一體化的進(jìn)程也使全球民航發(fā)展結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了重構(gòu)。

　　包括東盟、歐盟甚至是非洲國(guó)家都在大力的推行區(qū)域民航一體化的進(jìn)程，使整個(gè)民航的競(jìng)爭(zhēng)格局發(fā)生了變化。近年來航企之間的聯(lián)合、重組、并購(gòu)以及交叉持股的現(xiàn)象越來越多。特別是去年在全球范圍內(nèi)發(fā)生了幾個(gè)比較大的航企之間交叉持股的事件。

　　去年7月達(dá)美和東航分別宣布入股法荷航10%的股份，8月美國(guó)航空宣布以2億美金收購(gòu)南航2.68%的股份，11月卡航宣布計(jì)劃6.62億美元入股國(guó)泰航空，可以說航企之間的交叉持股和并購(gòu)充足使整個(gè)全球的航空運(yùn)輸體系發(fā)生了一些新的變化。

　　從亞太民航來講，近年來亞太民航高速發(fā)展，無論是在全球市場(chǎng)份額的占比以及增速都是保持在第一位。2017年亞太民航的全球占比高達(dá)38%，同比增速是超過10%。中國(guó)民航在對(duì)世界民航的一個(gè)貢獻(xiàn)也是非常矚目的，作為亞太地區(qū)作為最重要的航空運(yùn)輸市場(chǎng)，對(duì)世界民航增長(zhǎng)貢獻(xiàn)率超過25%，對(duì)亞太民航的增長(zhǎng)貢獻(xiàn)率超過了10%。

　　中國(guó)民航的發(fā)展是全球民航界關(guān)注的焦點(diǎn)和重點(diǎn)。

　　2017年全球貨運(yùn)航空周轉(zhuǎn)量同比增長(zhǎng)9%，根據(jù)國(guó)際航協(xié)預(yù)測(cè)，在未來的5年，世界航空貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量也呈現(xiàn)了一個(gè)比較良好的發(fā)展勢(shì)頭，平均年增速大約在5%左右。

　　接下來立足現(xiàn)狀，看一看中國(guó)民航目前的發(fā)展情況。

　　隨著一帶一路倡議的推行，中國(guó)全新的對(duì)外開放格局已經(jīng)進(jìn)一步的擴(kuò)大，各地方政府對(duì)外的定位已經(jīng)基本明確，例如新疆和福建是一帶一路的核心區(qū)，昆明是面向南亞和東南亞的門戶樞紐機(jī)場(chǎng)，陜西要打造內(nèi)陸的對(duì)外開放新高地。

　　隨著一帶一路倡議的推行和對(duì)外開放的進(jìn)一步推進(jìn)，中國(guó)與一帶一路沿線國(guó)家簽署的航空運(yùn)輸協(xié)定也是越來越多，目前與一帶一路沿線62個(gè)國(guó)家簽署了航空運(yùn)輸協(xié)定，與這62個(gè)國(guó)家中的43個(gè)國(guó)家實(shí)現(xiàn)了直航，每周的直航班次約有5100個(gè)航班。

　　近年來大家都知道，中國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)呈現(xiàn)一個(gè)高歌猛進(jìn)的態(tài)勢(shì)，大家發(fā)展國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)臒崆槿找娓邼q，從這張圖上可以看到，在2015年中國(guó)民航的國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)，中方航空公司的運(yùn)力份額首次超過外航。并且近年來呈現(xiàn)一個(gè)持續(xù)增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。

　　二三線城市開辟國(guó)際航線的熱情特別高漲，最近3年，僅僅是中方航空公司開辟的國(guó)際航線就達(dá)到了658條，這658條當(dāng)中，其中有151條是遠(yuǎn)程國(guó)際航線，這些新開辟的國(guó)際航線，很大一部分集中在的二三線城市。

　　從運(yùn)輸總規(guī)模上來看，中國(guó)民航的總規(guī)模已經(jīng)連續(xù)13年排在全球第二位。2017年的運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量同比增長(zhǎng)13%，增速在運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量排名前20位國(guó)家中是位列第4位的，前3位分別是俄羅斯、印度、泰國(guó)。

　　航線網(wǎng)絡(luò)也持續(xù)拓展，2017年，我國(guó)的定期航線總條數(shù)是3794條，其中國(guó)際航線739條，通往56個(gè)國(guó)家的149個(gè)城市。大家從國(guó)內(nèi)和港澳臺(tái)航線分布圖上可以看到，胡煥庸線以東的航線呈現(xiàn)一個(gè)極為密集的狀態(tài)，胡煥庸線以西的航線還處在一個(gè)比較稀疏的狀態(tài)。

　　從吞吐量上來看，華東、中南、西南、華北是我國(guó)的主要客源集中地區(qū)。航空公司目前我國(guó)有59家，它的運(yùn)營(yíng)機(jī)隊(duì)總規(guī)模是3261架，這個(gè)機(jī)隊(duì)總規(guī)模不包括港澳臺(tái)航空公司，其中全貨機(jī)是143架。

　　最近5年國(guó)內(nèi)航空公司在運(yùn)營(yíng)機(jī)隊(duì)的引進(jìn)方面，年均都以每年200架的速度引進(jìn)。2017年全國(guó)國(guó)內(nèi)航空公司共引進(jìn)飛機(jī)424架，其中有17架是全貨機(jī)。

　　國(guó)際業(yè)務(wù)方面，四大航的國(guó)際客運(yùn)周轉(zhuǎn)量和運(yùn)輸量占比分別超過了80%和70%，但是我們也看到，我們中小航空公司國(guó)際運(yùn)輸市場(chǎng)的份額正在逐年的增加，從2013年的周轉(zhuǎn)量和運(yùn)輸量的占比在10%左右，目前已經(jīng)達(dá)到20%、30%這樣一個(gè)占比量。

　　可以說，目前我國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)呈現(xiàn)了一個(gè)多點(diǎn)發(fā)力、百花齊放的狀態(tài)。

　　再來看貨運(yùn)，去年全貨運(yùn)航線是328條，其中國(guó)際航線215條。在過去4年間，我國(guó)航空貨郵運(yùn)輸量和周轉(zhuǎn)量的增幅分別是6.1%和9%。盡管順豐的全貨機(jī)在國(guó)內(nèi)是最多的，去年年底已經(jīng)達(dá)到了41架，但是因?yàn)槲覀兊呢涍\(yùn)量，主要還集中于腹艙載貨，所以國(guó)、東、南三大航在貨運(yùn)市場(chǎng)的份額仍然占據(jù)了73%的量。

　　截至2017年底，全國(guó)頒證運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)229個(gè)，其中32個(gè)千萬級(jí)機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量占到境內(nèi)旅客吞吐量的81%，但是北上廣三大城市機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量，雖然占到我們整個(gè)境內(nèi)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量的24%，但是同比下降了1.9%。

　　在千萬級(jí)機(jī)場(chǎng)出港運(yùn)力排名前10個(gè)機(jī)場(chǎng)中，西安咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)去年的運(yùn)力增速是最快的，同比超過9.5%。首都機(jī)場(chǎng)和虹橋機(jī)場(chǎng)因?yàn)橘Y源、時(shí)刻等因素的限制，去年的增速都沒有超過1%。

　　接下來，梳理一下現(xiàn)在存在的問題，要認(rèn)清問題在哪里。

　　首先，供給側(cè)壓力日益凸現(xiàn)，北上廣包括主要的大型機(jī)場(chǎng)增速放緩，其核心就是航空運(yùn)輸量的增長(zhǎng)已經(jīng)觸及保障能力的天花板，2009年到2017年，全國(guó)機(jī)場(chǎng)起降架次增速由14.5%下降到10.9%。

　　全國(guó)主要機(jī)場(chǎng)在航站區(qū)、跑道等資源都受到一定的限制，前10大機(jī)場(chǎng)，跑道和航站區(qū)絕大多數(shù)機(jī)場(chǎng)已經(jīng)處于飽和或者即將飽和的狀態(tài)。

　　國(guó)際航權(quán)方面情況如何?截至目前，我國(guó)已經(jīng)與125個(gè)國(guó)家簽署了雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定，但是我們的核心國(guó)際航權(quán)的資源已經(jīng)幾乎全部告罄。北美地區(qū)包括美國(guó)的一區(qū)和二區(qū)，加拿大，歐洲的主要國(guó)家，甚至包括南亞，孟加拉還有印度這樣的國(guó)家，我們中方航空企業(yè)的航權(quán)已經(jīng)全部用完。可以說國(guó)際航權(quán)資源的告罄已經(jīng)嚴(yán)重的影響了中方航空公司拓展國(guó)際航線的步伐。

　　此外，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)還需要進(jìn)一步的優(yōu)化。中國(guó)民航的國(guó)際旅客量的占比還是比較偏低的，大陸機(jī)場(chǎng)，除了浦東之外，國(guó)際量的占比幾乎都處在20%的區(qū)間以下，或者20%的區(qū)間左右。在樞紐機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)方面，我們絕大多數(shù)機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)量占比都在10%以下，遠(yuǎn)低于歐美等主要樞紐機(jī)場(chǎng)。亞太的中轉(zhuǎn)占比高達(dá)64%，芝加哥的中轉(zhuǎn)旅客量也占到了48%。

　　我們用4個(gè)一級(jí)指標(biāo)和17個(gè)二級(jí)指標(biāo)對(duì)我國(guó)三大樞紐機(jī)場(chǎng)和國(guó)外的主要樞紐機(jī)場(chǎng)進(jìn)行了評(píng)價(jià)，我們看到，在中轉(zhuǎn)量、中轉(zhuǎn)率、航班銜接、空運(yùn)、年檢、綜合交通等方面，我們主要的樞紐機(jī)場(chǎng)相較于國(guó)外的大型樞紐機(jī)場(chǎng)還存在著一定的差距。

　　到我們物流方面，我們的航空物流的經(jīng)營(yíng)模式還是比較單一的，傳統(tǒng)的航空物流企業(yè)急需要轉(zhuǎn)型，主要原因就是因?yàn)槲覀冎袊?guó)長(zhǎng)期以來，整體的全貨機(jī)數(shù)量比較少，而且比較分散，剛剛我也提到了，我們最大的擁有全貨機(jī)的順豐，它的全貨機(jī)數(shù)量也只有41架。

　　在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中，傳統(tǒng)航空運(yùn)輸始終處于微笑曲線的最低端，2016年我國(guó)航空貨運(yùn)噸公里收入僅為1.73元，它的效益形式嚴(yán)峻。所以我們航空物流產(chǎn)業(yè)急需要轉(zhuǎn)型發(fā)展，東航在航空物流的轉(zhuǎn)型發(fā)展方面已經(jīng)走出了一步，而且取得了比較好的效果。

　　聚焦發(fā)展階段的主要矛盾和突出問題，找準(zhǔn)攻堅(jiān)方向和關(guān)鍵環(huán)節(jié)，接下來就需要精準(zhǔn)施策。

　　多年來，民航局始終把積極服務(wù)國(guó)家戰(zhàn)略、不斷深化改革作為推進(jìn)民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)、實(shí)現(xiàn)民航高質(zhì)量發(fā)展的動(dòng)力，一直不斷地在創(chuàng)新管理理念、優(yōu)化資源配置手段、持續(xù)提升管理效能、建立良性競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境方面做著努力。

　　近年來，民航局也出臺(tái)多部規(guī)范性文件和標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)一步強(qiáng)化了法規(guī)制度的建設(shè)，包括頒布《進(jìn)一步深化民航改革工作意見》(2015年頒布的)，推進(jìn)《京津冀民航協(xié)同發(fā)展意見》、《提升樞紐集散功能工作方案》、《航班時(shí)刻管理辦法》、《促進(jìn)航空物流業(yè)指導(dǎo)意見》，以及《國(guó)際航權(quán)資源配置和使用管理辦法》等等，一系列的法規(guī)文件和標(biāo)準(zhǔn)。

　　剛剛我在最開始的時(shí)候也提到了，樞紐建設(shè)是民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)的基礎(chǔ)保障，國(guó)際航權(quán)資源配置可以說對(duì)我們整個(gè)樞紐機(jī)場(chǎng)的發(fā)展將會(huì)起到一個(gè)至關(guān)重要的核心作用。因此，在這里我主要跟各位朋友和同仁們一起來分享一下，今年5月份民航局出臺(tái)的國(guó)際航權(quán)資源配置和使用管理辦法。

　　現(xiàn)階段，中國(guó)民航發(fā)展呈現(xiàn)兩個(gè)基本的特征，這兩個(gè)基本的特征是什么呢?我想大家也都能知道。

　　第一，市場(chǎng)增長(zhǎng)快、發(fā)展空間足。剛剛在我們前面的數(shù)據(jù)也已經(jīng)提到了，這個(gè)發(fā)展特征對(duì)我們行業(yè)管理的一個(gè)要求是什么呢?就要放松準(zhǔn)入控制、激發(fā)整個(gè)市場(chǎng)的活力。

　　第二，地方財(cái)政的補(bǔ)貼，大量的財(cái)政補(bǔ)貼，導(dǎo)致部分國(guó)際航線已經(jīng)偏離整個(gè)市場(chǎng)，依靠著強(qiáng)補(bǔ)貼運(yùn)營(yíng)維持的國(guó)際航線目前已經(jīng)面臨一個(gè)發(fā)展的瓶頸。針對(duì)這樣的一個(gè)發(fā)展特征需要我們行業(yè)管理，要嚴(yán)格準(zhǔn)入控制。從而實(shí)現(xiàn)樞紐機(jī)場(chǎng)的一個(gè)集散功能。

　　《國(guó)際航權(quán)資源配置和使用管理辦法》通過三管齊下的手段分步驟、分階段的放松了準(zhǔn)入管理。進(jìn)而實(shí)現(xiàn)樞紐發(fā)展良性競(jìng)爭(zhēng)的這樣一個(gè)格局。這三管齊下分別是什么呢?

　　第一，剛性約束的手段，也就是通過對(duì)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)定，剛性的設(shè)定，對(duì)航空公司市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的范圍和程度進(jìn)行控制。

　　第二，通過柔性的引導(dǎo)，也就是通過公開透明的航權(quán)資源配置指標(biāo)體系的柔性手段來引導(dǎo)航空公司實(shí)施差異化的定位。理性發(fā)展并開展適度競(jìng)爭(zhēng)。

　　第三，通過逐步放松航線的準(zhǔn)入，通過航空公司市場(chǎng)化的運(yùn)營(yíng)，促使航空公司在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中回歸理性，而不是只是政府保護(hù)你，使這個(gè)航空公司逐漸的發(fā)展、壯大。

　　《國(guó)際航權(quán)資源配置和使用管理辦法》通過分類管理，首先將國(guó)際航線分成一類國(guó)際航線和二類國(guó)際航線。分別采用引入競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)先和網(wǎng)絡(luò)銜接優(yōu)先的不同管理思路。同時(shí)，進(jìn)一步細(xì)化程序、明細(xì)標(biāo)準(zhǔn)，并在鼓勵(lì)適度競(jìng)爭(zhēng)的原則下，采用量化打分體系來分配航權(quán)，并強(qiáng)化了事中和事后的監(jiān)管，最大限度的減少了政府機(jī)構(gòu)認(rèn)為的自由裁量權(quán)。

　　可以說《國(guó)際航權(quán)資源配置和使用管理辦法》是全球范圍內(nèi)首次對(duì)國(guó)際航權(quán)資源實(shí)施量化配置的行政管理政策，這個(gè)是在全球范圍內(nèi)的首次。

　　它對(duì)公平、公正、公開、配置、航權(quán)資源以及促進(jìn)航權(quán)資源的高效使用，提供了中國(guó)實(shí)踐樣本。使我國(guó)民航業(yè)確立開放發(fā)展新理念，構(gòu)建改革開放新格局的實(shí)踐創(chuàng)新。我想在座的各位朋友都是我們民航業(yè)界的朋友，在這個(gè)管理辦法頒布之前，大家應(yīng)該都知道我們民航政府部門對(duì)國(guó)際航權(quán)分配主要遵循的一條基本原則，這條原則就是一條遠(yuǎn)程航線一家承運(yùn)人。

　　民航局當(dāng)時(shí)遵循的這個(gè)原則也是考慮到在當(dāng)時(shí)階段我國(guó)航空運(yùn)輸上處于培育期和發(fā)展期，需要適當(dāng)?shù)谋Ｗo(hù)在飛航空公司的一個(gè)經(jīng)營(yíng)的市場(chǎng)的良好運(yùn)營(yíng)。隨著我國(guó)民航，特別是國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的高度發(fā)展，現(xiàn)階段一條遠(yuǎn)程航線一家承運(yùn)人這樣的航權(quán)分配原則顯然不能適應(yīng)我們中國(guó)民航目前階段的一個(gè)發(fā)展情況。

　　通過對(duì)美國(guó)近26年期間遠(yuǎn)程國(guó)際航線承運(yùn)人數(shù)量變化、及其運(yùn)營(yíng)班次、關(guān)系的全面分析，包括對(duì)獨(dú)家和多家承運(yùn)人運(yùn)營(yíng)的遠(yuǎn)程國(guó)際航線的市場(chǎng)特征和發(fā)展規(guī)律進(jìn)行總結(jié)，并結(jié)合日本、韓國(guó)、英國(guó)和意大利等多國(guó)的時(shí)政分析和對(duì)我國(guó)的時(shí)政研究，決定了漸進(jìn)式開放二類遠(yuǎn)程伙計(jì)航線準(zhǔn)入的兩項(xiàng)指標(biāo)，這兩項(xiàng)指標(biāo)分別是：

　　第一，市場(chǎng)空間指標(biāo)。也就是中外航空公司每周總班次達(dá)到14班。

　　第二，競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境指標(biāo)。就是中方航空公司在某條航線上運(yùn)營(yíng)班次份額低于70%，一條航線在同時(shí)滿足這兩個(gè)指標(biāo)的情況下，可引入新的承運(yùn)人進(jìn)入到這個(gè)市場(chǎng)。

　　通過目前的經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)來看，北京將有6條遠(yuǎn)程國(guó)際航線可引入第二家承運(yùn)人，這6條國(guó)際航線是：紐約、巴黎、倫敦、舊金山、芝加哥和溫哥華。上海將有9條遠(yuǎn)程國(guó)際航線可引入第二家承運(yùn)人分別是：洛杉磯、巴黎、法蘭、倫敦、溫哥華、芝加哥、舊金山和奧克蘭。

　　在確定航權(quán)資源配置順序的時(shí)候，也就是在設(shè)定量化打分體系的時(shí)候，我們強(qiáng)化了政策的一個(gè)導(dǎo)向，我們鼓勵(lì)航空公司服務(wù)公眾利益，強(qiáng)化樞紐運(yùn)營(yíng)，提升資源使用效率和自身的使用品質(zhì)，并根據(jù)四大原則，也就是公眾利益最大化原則、樞紐建設(shè)原則、效率最大化原則和提升綜合競(jìng)爭(zhēng)力這四大原則，設(shè)定了四大類共16項(xiàng)指標(biāo)。

　　通過公開的評(píng)價(jià)體系、統(tǒng)一的數(shù)據(jù)來源和客觀的打分結(jié)果，實(shí)現(xiàn)了國(guó)際航權(quán)資源配置由定性管理向定量管理這樣一個(gè)重大的突破。

　　通過對(duì)主要航空公司在主要城市打分模擬的測(cè)算顯示，三大航從各自的主基地機(jī)場(chǎng)申請(qǐng)國(guó)際航權(quán)，獲得國(guó)際航權(quán)的優(yōu)勢(shì)是非常顯著的。

　　東航和南航從北京新機(jī)場(chǎng)獲得航權(quán)具有一定的優(yōu)勢(shì)，其他航空公司，在它樞紐化運(yùn)營(yíng)的機(jī)場(chǎng)，獲得航權(quán)具備一定的優(yōu)勢(shì)，但是在運(yùn)力投放比較少的機(jī)場(chǎng)，申請(qǐng)航權(quán)可以說幾乎沒有太多的優(yōu)勢(shì)。我們也說優(yōu)勢(shì)是不斷累積的，一個(gè)航空公司在一個(gè)始發(fā)機(jī)場(chǎng)、國(guó)際市場(chǎng)上的實(shí)力越強(qiáng)，它獲得航權(quán)的可能性也就會(huì)越大。

　　接下來，我想對(duì)于不同類型的企業(yè)，面對(duì)新的《國(guó)際航權(quán)資源配置管理辦法》，我們需要深入思考的問題有哪些呢?

　　首先，對(duì)于大型航空公司而言，我們要認(rèn)真思考，如何優(yōu)化資源的配置，我們的機(jī)隊(duì)和市場(chǎng)如何來匹配。

　　第二，我們?nèi)绾蝸碇朴啒屑~發(fā)展的策略，我們是單樞紐還是多樞紐，我們各個(gè)樞紐之間的功能和市場(chǎng)定位是如何。在這一點(diǎn)上面，我想東航和南航尤其需要重點(diǎn)考慮，東、南航在北京新機(jī)場(chǎng)和現(xiàn)有的上海、廣州機(jī)場(chǎng)，在不可能兩個(gè)雙樞紐同時(shí)獲得航權(quán)的情況下，如何來選擇在哪個(gè)樞紐運(yùn)營(yíng)，這個(gè)應(yīng)該是需要重點(diǎn)思考和考慮的問題。

　　第三，如何最有效的提升航天資源配置指標(biāo)的綜合得分，在打分中我們?nèi)绾文軌蛱岣咦陨淼牡梅帜?首先，我們要準(zhǔn)確的識(shí)別競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。另外，我們還要準(zhǔn)確的判斷我們自身的弱項(xiàng)，未雨綢繆，提前謀劃，提前一個(gè)航季，甚至一年就開始謀劃。

　　對(duì)于中小航空公司而言，我們?nèi)绾蝸磉x擇潛力市場(chǎng)，我們的市場(chǎng)需求和航權(quán)的可得性，中小航空公司，我覺得第一個(gè)重要要考慮的應(yīng)該是航權(quán)的可得性，航權(quán)可得性和市場(chǎng)需求的匹配。

　　另外一個(gè)方面，我們要如何優(yōu)化市場(chǎng)布局，我們是多點(diǎn)開花，還是集中資源建樞紐。根據(jù)新的航權(quán)資源配置新政，只有集中資源建樞紐，未來在樞紐機(jī)場(chǎng)，我們這個(gè)航空公司獲得稀缺國(guó)際航權(quán)的可能性才會(huì)最大。

　　對(duì)于我們機(jī)場(chǎng)而言，我們需要思考，如何優(yōu)化與航空公司的合作，我們是多方合作、多點(diǎn)開花，還是重點(diǎn)支持主基地航空公司或者基地航空公司。

　　另外，我們要思考的就是如何來確定市場(chǎng)發(fā)展的策略，主攻一類國(guó)際航線市場(chǎng)，還是積極爭(zhēng)取二類國(guó)際航線資源，這兩者之間如何平衡，如何權(quán)衡。

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