圖：作者林智杰。

　　8月15日，由航聯傳播旗下民航資源網主辦的2018民航趨勢論壇在北京中國大飯店盛大開幕!民航資源網專業作者林智杰發表了題為《樞紐是我國支線航空的唯一發展路徑?》的主旨演講。以下為演講主要內容：

　　其實今天的話題困擾了我們很久，就是廣大的三四線機場。目前我國的三四線機場有差不多170多家，這些機場怎么來發展，這個是今天需要考慮的話題。

　　總共分成四個部分。

　　第一，就是目前行業、政府對扶持中小機場發展有哪些政策。

　　第二，盡管有比較給力的政策，但是現狀是什么樣的?我用了一個詞叫尷尬。

　　第三，為什么有了正式的“禮包”還會呈現出來一個比較尷尬的現狀?

　　第四，最后是幾點想法。

　　首先，民航局、政府為了扶持、支持支線機場，三四線機場的發展，其實做了很多的事情，這邊歸納成三點：

　　1、誰來飛的問題。按運輸司的統計，目前有58家運輸航空公司，純支線(指的是只有支線飛機的公司)只有兩家。

　　廣大的三四線機場誰來飛呢?這是一個難題，目前是怎么解決的?民航局有一些規定，目前還是允許支線航空公司的設立。大家知道我們航空公司的設立已經關門有一段時間了，近幾年基本上沒有看到新的公司，(當然除了雄安、北京這兩家是比較特殊)，在這個情況下支線航空還是有一扇窗戶，還是可以走，比如說內蒙古的天驕航空。

　　2、放開支線的航權。航權分兩類，核準和登記，所有的支線航權都屬于登記航權，只要我想飛就能飛。當然了涉及北上廣是除外的。

　　第一個解決誰來飛的問題，第二個解決用什么飛的問題。左邊這張圖其實是很尷尬的一個圖，為什么這么說呢?目前國內支線航班，四分之三都是拿窄體機飛的，150座級320和737，這個在國外應該是比較少見的。這只是統計了50萬以下機場的航線，還沒有按200萬以下，按200萬以下這個比例就更高了。

　　為了解決支線機的問題，現在有兩個政策的變化。

　　第一個就是支線機的進口成本降低了。特別是在營改增之后，原來支線機進口的增值稅17%，是干線飛機的3倍多。隨著營改增之后，這一部分的差別待遇已經沒有了。

　　第二個，每一架飛機從國外進來，都必須要有指標，符合規劃，而且還要有批文，飛機才能從國外進到國內。這個批文是嚴格的管控，目前特別是窄體機，但是對支線機，民航局的提法叫做基本滿足需求，你想進多少都能進。

　　這其實是非常大的一個利好，因為很多公司都苦于沒有指標，規模上不來，特別是一些中小公司，這是第二個解決飛機的問題。

　　第三個，解決意愿的問題。大家都在喊飛支線不賺錢，那民航局有政策，什么政策呢?就是補貼，在地方政府之外，民航局對這一塊有專門的支線補貼。為了支持老少邊窮地區的發展，為了支持三四線城市的發展，為了大眾能享受到基本航空服務，好，有補貼，這個力度相當大。

　　2017年27億人民幣補貼，其中支線航空是9億，中小機場是18億。支線航空主要是指200萬以下機場，省內或跨省600公里以內航線。中小機場是500萬以下機場，然后機場越小，補貼的標準越高。我大概按人頭算了一下，基本上攤到每個人是32塊錢一張票，同時我們還要注意到，在這之外，支線航班的基建已經優惠了40塊錢。所以在這方面，其實已經有比較優惠的政策。

　　但是，必須要說一個“但是”，盡管政策我認為還是比較給力，但是現狀還是不太符合我們的預期。當然，支線機跟支線航空并不能簡單的劃等號，但是能夠看出一個大概，什么大概呢?我們的支線機占比在全球范圍都是比較低的。北美是25%，包含加拿大和美國，我們不和北美比，只和全球比，全球平均11%，我們現在是2%。

　　盡管有政策，比如說支線機指標放開，用支線機飛支線航班補貼標準上浮20%，機場建設費的優惠，但是效果不是太理想。所以，支線機我們遲遲難以見到在國內大范圍的鋪開。

　　跟國外比，相對落后，但是自己跟自己比，其實也不太樂觀。2010年，黃色部分是我們的支線機的占比，為8.8%。到了2017年，5.4%。在整個國內民航機隊中，支線機的占比下降了3.4個百分點，不升反降。

　　現在用窄體機飛支線航線，從航線運量來看，也不太樂觀。我總結了一個“七七法則”，200萬以下的支線機場171個，占全國機場的75%，但支線機場旅客吞吐量8323萬，占比7%。占75%的機場，承擔了7%的旅客，這是目前支線的現狀。

　　我前一段時間也在思考，為什么有這么好的政策，但是我們的現狀還是沒有達到預期，可能也沒有達到政府部門的預期，有三方面的原因。

　　我們看一下2010年以來，支線航空格局的變化，能看出一些端倪，支線航空公司數量仍然保持在11家，數量沒有變。但是，“金盆洗手”退出支線業務的，東航、上航、山東、四川和奧凱，按支線飛機的口徑來統計，把支線的機隊全部賣掉了。

　　第二類，跑兼職。從支線進入干線運營的4家，天航、華夏、北部灣、河北，其中天航比較典型，原來是145和190的機隊，買了320飛干線，然后飛洲際。完成了三級跳，這是比較明顯的。

　　第三類，勇往直前的。從干線公司變成支線公司，買支線機的成都航，這是唯一的一個美麗背影，沖進去的案例。成都航有股東的要求，承擔了國產支線機運行重任。

　　為什么會有這樣的變化?大家好像都在買窄體機，都想飛干線。我把國內航空公司分成了三類：

　　1、樞紐網絡型。

　　2、干線點對點型。

　　3、支線型。

　　近3年平均收入利潤率，樞紐網絡型最高6.2%，干線點對點型6.0%，支線型5.3%，還是加了局方的專項補貼等。如果不考慮局方額外的補貼，利潤率為3.3%。而且這3.3%里面，還有干線的利潤，因為這些公司不完全純粹飛支線。

　　所以，能看出來為什么支線干的不好，確實不來錢。為什么支線航空公司賺不到錢?我覺得根源還是在于老百姓手里有沒有錢。

　　兩個圖，左邊是2016年全國三類城市的居民可支配收入，三線城市是2萬，二線是3萬。但是，干線與支線機票價格對比，干線0.59元/公里，支線是0.67元/公里。一句話，三線城市的居民，拿著二線城市三分之二的收入，要購買比二線城市更貴的機票，這是目前支線市場的巨大現狀。

　　二線居民一年可以買86張機票，三線只能買51張，這是購買力的差距，還沒有考慮到三線的人口總量差異。

　　好，靠政府的補貼，能不能夠彌補這樣的差距?目前來看，有點困難。簡單算了一筆帳，如果要達到相同購買力，全年需要增加136億補貼，能夠讓三線居民買86張機票/年。136億，純靠政府的補貼，按現在的模式，實際有點困難。

　　所以，今天我們在這里，希望能找到新的模式，來解決這樣的問題。因為原有的模式做支線，證明已經是比較困難了。我這邊有兩點想法：

　　一、集中政策資源打造支線樞紐。

　　一個共識，支線必須有樞紐，沒有樞紐沒法做，目前是這樣。要做一個支線的樞紐，不是每個機場都能做。必須有一些軟硬件的條件，比如說省會或者首府，如果在省會和首府飽和的情況下，有一個備選。二、省域面積夠大;三、支線機場比較多，總共3、4個機場沒法搞樞紐。地面交通不便，比如說新疆開個車，一天就過去了。云南飛過去1小時，地面走過去可能要1天半。

　　旅游資源豐富，這是非常重要的。我們看到了靠三線老百姓自己去買票，難度有點大。如果吸引一二線游客來買票，難題就能解決一大部分。為什么云南、新疆、內蒙支線好，因為這些地方有豐富的旅游資源。

　　軟件，要有航空公司、補貼、中轉服務。其實全國具備較大發展潛力的支線網絡是有限的。政府可以考慮把有限的政策、補貼，集中到潛力比較大的區域

　　二、美國CPA模式，支線樞紐，以干補支。

　　以往我們說支線提“干支聯動”，主要實現了一個城市旅客的聯動，支線為干線輸送旅客，干線拉動支線的需求。但是，我們說了靠政府的補貼，支線盈利難度比較大。能不能靠干線的收益，來補貼支線，這是美國的做法。樞紐航空公司直接向支線公司購買運力。

　　舉個例子，美國的一家支線公司天西航空，總共有623架飛機，放在國內是前三大了，但都是支線。大家沒有聽過，為什么?因為不以自己的品牌運營，把自己的飛機刷成美聯航、達美，美航、阿拉斯加的LOGO，替他們做支線的供給。根據他們的航班計劃，樞紐網絡負責編排計劃，負責賣票，負責地面服務，得到了銷售收入。天西航空負責運營，具體運行。

　　所以，一家600多架飛機的公司，其實大多數人可能都沒有聽說過。那這個模式有一個什么好處?

　　第一，干線公司不一定要親自運營支線。如果干線公司每家都運營，每家的機隊只有200架，甚至100架不到。如果由第三方運營，能夠實現600架支線規模，達到一個非常經濟的規模效應，專注于運行、維修、成本控制，這是支線公司做的比較好。干線公司負責賣票，同時能夠把干線的收益，部分轉移到支線公司，確保模式是可持續的。

　　通過這樣的模式，就能夠實現支線的虧損干線補，旅客有聯動，收益、利潤有分配，是一個很好的模式。能不能在國內用?不知道。需要我們大家共同思考。

　　最后一句話，需求在那里。我們知道拼多多前段時間很火，讓我們發現了大量性價比極高的需求。支線也有這樣的需求，需求在那里，怎么挖掘?目前很難提供這樣的服務。目標在那里，支線需要發展，但是怎么發展?大家都在找路徑、找方案。

責編：admin