5元能干嘛?買杯咖啡都不夠，可現(xiàn)在居然夠買張機(jī)票去重慶玩了。

　　現(xiàn)在打開攜程、飛豬等機(jī)票購買平臺，你會驚喜的發(fā)現(xiàn)，幾十元、百來元的白菜價(jià)一樣的機(jī)票遍地都是。國內(nèi)航空公司正在苦苦撐著恢復(fù)正常運(yùn)營狀態(tài)，其背后是失血的代價(jià)。中國民航管理干部學(xué)院客座教授邱連中運(yùn)用飛友科技的數(shù)據(jù)做了分析，指出保守估算，中國民航2月份收入損失達(dá)到近370億。3月份行業(yè)預(yù)計(jì)的收入損失會在350億左右。如果疫情延伸到4-5月份，那么行業(yè)的收入損失總額有可能接近1000億。

　　值得一提的是，邱連中目前也是加拿大楓葉航空收入規(guī)劃總管，負(fù)責(zé)航空公司的預(yù)測、預(yù)算及分析，在民航業(yè)相當(dāng)有名望。邱的分析也有助于幫民航從業(yè)人士看清市場走勢。

　　邱連中運(yùn)用飛友科技AirSavvi提供的中國航空公司分地區(qū)實(shí)際投放的2019年與2020年每日航班數(shù)據(jù)作調(diào)整后相比較，做成CARDI(即新冠疫情影響航空公司運(yùn)營的實(shí)時(shí)動態(tài)指標(biāo))，來定量分析疫情的影響及實(shí)時(shí)觀測曲線的變動。

　　據(jù)其介紹，從上圖可以看到今年春運(yùn)開局還是很正常的，中國內(nèi)地與國際的運(yùn)力投放大體以5-6%和5-7%的速度增長。內(nèi)地航線受到的疫情對航空公司的影響明顯要早于國際航線;內(nèi)地航班削減，投放座位數(shù)自除夕/初一開始下降，而國際航班座位數(shù)的下降從1月31日/2月1日才開始，遲了大約一周的時(shí)間。但從目前來看，國際航線運(yùn)力的下降幅度已經(jīng)超過了內(nèi)地航線，未見任何反彈的跡象。

　　地區(qū)航線更是雪上加霜。港澳臺地區(qū)航線的航班運(yùn)力在疫情影響顯露前已經(jīng)下降了11-13%，目前在-92%的低谷徘徊。中國內(nèi)地市場是唯一觸底開始反彈的市場，這是否意味著內(nèi)地市場的拐點(diǎn)已到，邱連中感覺做這個(gè)結(jié)論為時(shí)尚早。因?yàn)閺?月19日開始的反彈是復(fù)工返程的小高潮造成的，這個(gè)窗口比較短，隨著復(fù)工窗口的關(guān)閉，曲線也有可能再次下滑;第二個(gè)判斷是隨著復(fù)工和經(jīng)濟(jì)逐漸活躍，對航空的需求有所增長，反彈的曲線不繼續(xù)上升，但也不下降，變成一條徘徊線;第三種判斷就是隨著疫情的減退和經(jīng)濟(jì)的持續(xù)上升，內(nèi)地市場的曲線持續(xù)上升，那就意味著拐點(diǎn)真正到了。

　　“實(shí)時(shí)動態(tài)指標(biāo)會第一時(shí)間告訴我們，那種判斷是對的。從中我們不僅可以監(jiān)視航空市場的趨勢，也可以洞察總體經(jīng)濟(jì)的走向。”邱連中認(rèn)為。

　　疫情的時(shí)間還有多長，很難預(yù)測，但疫情對航空公司收入的影響，必須有科學(xué)的估算，因?yàn)樗�有關(guān)個(gè)別航空公司，甚至整個(gè)產(chǎn)業(yè)的安危。根據(jù)國航、南航和東航三大航空公司2018年的年報(bào)中估算的分地區(qū)每個(gè)座位的平均單位收入(內(nèi)地668元;國際1,573元;港澳臺地區(qū)781元)，乘以削減的座位數(shù)，可以得出收入的損失(見下圖)。

　　在低谷期2月份，內(nèi)地市場每天損失的收入接近12億元(人民幣，以下均以人民幣為損失計(jì)量單位)，而國際市場每天損失收入3億多元，全國每天損失收入15個(gè)億。按月算，1月份行業(yè)收入損失13億，主要是在內(nèi)地市場;2月份估算的行業(yè)收入損失達(dá)到近370億。3月份預(yù)計(jì)國際和地區(qū)市場還會在低谷徘徊，內(nèi)地市場可能有些許改善。根據(jù)這些假定，3月份行業(yè)預(yù)計(jì)的收入損失會在350億左右。如果疫情延伸到4-5月份，那么行業(yè)的收入損失總額有可能接近1000億。

　　邱特意指出，以上的收入損失估算是根據(jù)三大航2018年財(cái)報(bào)的歷史數(shù)據(jù)推算的，比較保守：從2018年到2020年的兩年中票價(jià)應(yīng)當(dāng)有所上升，每個(gè)座位的單位收入是低估的;其次只計(jì)算了因座位數(shù)量的變化造成的收入損失，沒有將座位的利用率(即載客率)降低造成的損失計(jì)算進(jìn)去。

　　上圖顯示在疫情暴發(fā)前，內(nèi)地市場的載客率在80%，此后載客率迅速滑落到60%以下，有時(shí)甚至低于40%。即便是執(zhí)飛的航班，座位數(shù)不變，但每個(gè)座位的單位收入還是會受損。

　　現(xiàn)金是航空公司正常運(yùn)營的血液，同其他產(chǎn)業(yè)不同的是航空公司的現(xiàn)金有相當(dāng)部分是乘客的預(yù)付款。當(dāng)運(yùn)力和收入大幅削減，乘客紛紛退票時(shí)，現(xiàn)金流緊張的航空公司面臨嚴(yán)峻的考驗(yàn)，出現(xiàn)了非理性行為。近期，不少航司為保證不停航，機(jī)票價(jià)格大幅下跌。例如上海到重慶49元，上海到哈爾濱89元、深圳到成都5元。疫情下抬高票價(jià)發(fā)國難財(cái)固然不對，在目前價(jià)格彈性幾乎為零時(shí)企圖降價(jià)促銷更無異于自殺行為。

　　邱連中認(rèn)為雖然人們都盼望拐點(diǎn)早日到來，疫情盡快過去，但航空公司的管理層和政府相關(guān)部門理應(yīng)做好最壞的打算。面對幾百甚至上千億元的收入損失，航空公司，特別是中小航空公司和民營航空公司恐怕難以獨(dú)善其身，會有倒閉風(fēng)險(xiǎn)。

　　國務(wù)院出臺的免征民航發(fā)展基金政策、階段性減免企業(yè)社保費(fèi)和實(shí)施企業(yè)緩繳住房公積金政策，各機(jī)場減免航空性業(yè)務(wù)費(fèi)用等一系列的扶持政策，對于航司而言雖然有一定的作用但仍是杯水車薪。邱連中指出，亟需有關(guān)當(dāng)局及時(shí)出臺系列扶持政策，制定民航業(yè)過渡性產(chǎn)業(yè)政策，補(bǔ)充航空公司資金流動性，加強(qiáng)政策的對沖力度，幫助航空公司渡過難關(guān)。但短暫的補(bǔ)貼只能解決燃眉之急，航空公司仍需自救，理性復(fù)航，精確規(guī)劃，節(jié)省現(xiàn)金流。

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