北京市首都機場西路6號，在這個毫不起眼的地址上卻誕生了中國改革開放進程中極為重要的新事物——中外合資企業。1980年5月，“外資審字(1980)第一號”的北京航空食品有限公司在這里成立了。

　　從為保障中美之間的第1條直飛航線配餐而生，到為全世界40家航空公司日均500多個航班提供餐食服務;從成立之初日配餐600余份，到日均配餐10萬份、高峰日配餐超過12萬份;從做面包起步，到制作2500余種餐食，建立起國內一流的集產品研發、烹飪實踐和廚藝交流等功能于一體的航空食品研發培訓廚房;從食品安全管理不成體系，到成為國內首批通過安全質量管理體系認證的企業，再到成為全球首批通過食品安全管理體系FSSC22000(餐飲)認證的企業……北京航食的故事，是中國改革開放的故事，也是中國民航參與并見證中國走向世界的故事。

　　一腔熱血：對標國際水準

　　1979年1月29日，時任國務院副總理的鄧小平應時任美國總統卡特邀請，開始對美國進行正式友好訪問。此時，距離兩國正式建交僅27天。“破冰之旅”中，中美雙方簽訂了通航協議，計劃在80年代初開通舊金山直飛北京航線。

　　要開通遠程航班，飛機上就必須配備餐食。當時首都機場的航班配餐工作由民航北京管理局在負責。與其說是制作航空餐食，還不如說是個提供飯菜的大食堂——放入大冰塊的木柜就是冰箱，大白菜也堆在地窖里。美國的泛美航空公司工作人員來考察后，認為大陸沒有一家企業有能力提供合格的航空餐食，提出了航班經停日本東京，在東京配餐。“不行，中途停就不叫直航”，鄧小平堅持配餐問題必須在北京解決。中外合資，成為了解決配餐問題的唯一出路。

　　好幾家外國航空公司均表示愿意合資建設航食公司，但都附帶了額外的苛刻條件。眼看中美直航在即，時任民航局局長沈圖心急如焚。

　　那一年，伍沾德剛好57歲，他和大哥伍舜德在香港創建的美心集團包攬了全港近五分之一的餐飲生意。“能為國家做一點事，當然義不容辭”盡管從未做過航空餐食，但當他得知大陸急需一家世界水平的航空配餐公司時，主動北上。

　　“這個伍家會不會做面包?”鄧小平少年時期曾留學法國，他知道，外國人的面包就相當于中國人的米飯，面包做得好，其他西餐也不會有太大問題。得到肯定的答案后，鄧小平首肯了。

　　時間緊迫。伍沾德和沈圖“握手為憑”，沈圖在京奔走審批手續事宜，伍沾德在香港抽調資金，從美國、法國和德國訂購設備。當時，美國的設備不允許出口給中國，伍沾德只能以自己香港公司的名義訂貨，貨到香港后，再用輪船轉運至天津，用火車運送至北京。

　　這套設備令當時年僅19歲、如今北京航食行政總廚師長付燕君大開眼界。他是烹飪專業的優秀畢業生，也曾在北京知名涉外飯店工作過，但他此前仍然從未見過這樣的“廚房”：案臺是不銹鋼的、煎炸鍋可以控制油溫、洗碗有洗碗機、清潔地面用高壓水槍……成立之初的北京航食，配餐量少、品種單一，配餐間里的“大師傅們”干起活來不分你我，既蒸米飯也切牛排加工魚，既對食材進行粗加工也制作菜肴、完成裝配，人人都身兼數職。付燕君每天到單位后，先看看張貼在公告欄里的航線和餐譜，再蒸飯做菜也來得及。就這樣，北京航食1980年8個月日均配餐超過1300份。

　　1981年1月7日，中國民航的一架波音747SP飛機經上海、舊金山飛往紐約，拉開了中美兩國定期商業航班的序幕。這個航班的配餐工作，正是由北京航食完成的。

　　合資3年內，雙方就收回了全部投資。從公司管理水平到員工福利待遇，北京航食在民航乃至當時的中國都是一流的，但員工們卻絲毫不敢懈怠，一股子勁兒要把航食做得更好，大家奮斗目標非常明確——要制作世界一流的航空餐食，再不能讓任何國家的航空公司小看中國航食了。

　　一種精神：創新永不止步

　　1988年，第一期合資結束后，北京航食已經擁有一所現代化的廠房，資產比1980年擴張了近3倍，日均配餐7200份，雙方開始了為期15年的二期合作。

　　彼時，中國民航也發生了翻天覆地的變化，第二輪改革剛開始不久。中國民航的第一輪改革始于1980年，國務院、中央軍委作出了改變民航領導關系的決定，中國民航從軍轉民，行業走上了企業化道路。第二輪改革則始于1987年，以政企分離，管理局、航空公司、機場分設為主要內容。改革極大地釋放了生產力，帶動了民航業的蓬勃發展，也給了北京航食更大的發展空間。

　　人是發展的關鍵因素。當時大多數企業管理還很粗放，但北京航食敢于嘗試，已經開始用科學方法管理人、激勵人。1988年，北京航食在行業內率先進行人員工資改革，將固定工資變更為結構性工資;1990年，北京航食成為首批參加北京市社會保險的單位;1996年，北京航食選為北京市第一批職工與企業簽訂集體合同的試點企業。

　　也正是在1996年，北京航食二期廠房正式投入使用。望著新建的三層配餐樓，付燕君心里想：這也發展得太快了吧，生產車間終于夠用了!

　　生產車間夠用了，新人也在源源不斷地進入公司。1998年，技校廚師專業畢業的高俊杰就來到了北京航食。高俊杰以為自己來了就能做小炒顛勺，“我還想，一天幾萬份配餐，我得炒多少鍋啊!”來了他才發現這里根本沒有機會顛勺，炒菜都是半自動。當時的北京航食不僅有了熱廚、冷廚之分，還按照不同航線劃分了不同廚房，每個廚房又根據不同制作步驟細分了組別。那時，航空公司到北京航食選餐，北京航食已經能拿出厚厚的幾本餐譜供航空公司選擇了。不僅如此，北京航食還能夠按照航空公司要求，將知名酒店的招牌菜“搬進”客艙。

　　1994年，民航總局、對外貿易經濟合作部頒布了《關于外商投資民用航空業有關政策的通知》，允許外商投資航空供公司、機場、飛機維修和民航相關企業。一家家的中外合資航食公司陸續產生。北京航食感受到了市場競爭的壓力。為了令公司更具競爭力，2000年，北京航食啟動了ISO9001國際質量管理體系和HACCP國際食品安全控制體系的認證工作。2002年和2003年，北京航食先后取得這兩項認證，再次領跑行業。

　　在國際上，認可北京航食的公司也越來越多：美國聯合航空公司授予其產品優質獎;美國優質服務協會授予其五星鉆石獎;國泰航空公司高級服務獎等獎項。

　　一種情懷：專心致志做配餐

　　2003年4月10日，合資雙方在北京又簽訂了為期20年的延長經營期的合同。然而，突如其來的“非典”讓全球民航業陷入了低谷。在艱難的市場環境下，北京航食仍然新爭取到了埃及航空、國泰航空等公司的配餐服務協議。當年，首都機場日需配餐年僅4.1萬份，其中北京航食日均配餐量達3.5萬份。2004年，北京航食年配餐量達到1260萬份，比1988年增長了6倍。而如今，北京航食占有首都機場70%市場份額，10年以上的客戶占70%以上，日均配餐量超過10萬份，日配餐量峰值超過12萬份，獲評“全國文明單位”、中華全國總工會“工人先鋒號”、中央企業團工委“青年文明號”等榮譽。

　　“38年來，北京航食一心一意做好航空配餐這一件事”，中翼公司黨委書記兼北京航食總經理布赫說。北京航食對餐飲的執著吸引了一批真正熱愛餐飲業的人。北京航食副總廚師長趙和就是2014年從北京王府井希爾頓酒店“跳槽”過來的。改革開放后社會的大踏步發展，隨著航空配餐業市場進一步開放，壟斷局面打破，競爭日趨激烈，議價能力走弱和成本剛性增加的雙重壓力下，北京航食職工的工資收入市場競爭力減弱。然而，趙和依然愿意每天驅車40多公里去2008年啟用的三期配餐樓做西點研發工作。

　　“每天要制作兩三百種不同的甜品，同時還不斷研發新西點”，趙和說。加入北京航食4年，他曾經被派去香港學西點配餐管理、去德國學做面包、去意大利學做甜品。他總想做得更好一些，“因為旅客也越來越懂吃了”。西餐總廚師長瑞士人馬可感受到這種變化，“中國旅客現在喜歡地道的西餐”，意大利帕爾瑪火腿、黑松露這類美食家酷愛的食材也越來越多地出現在客艙中。

　　布赫認為，這是中國經濟增長和民航發展的結果。“80年代，能在飛機上吃到三文魚、龍蝦、牛扒，旅客會感到驚喜。而如今，再好的食材也能在市面餐館里找到，餐館烹飪不用考慮餐食二次加熱等問題，更易做更美味。現在旅客搭乘飛機的頻次不斷增加，即使頻繁更新菜譜他們也可能吃到同樣的飯菜”。港龍航空的京港線每15天更新菜單、國航京滬線每10天更新一次……這些都是由北京航食制作配送的。

　　餐食口味只是北京航食關注的一面，另一面是安全，包括航空安全和餐食安全。北京航食承辦2016年民航局安全能力建設項目，研究“航空食品企業應急管理方案與務實”課題，不僅為北京航食，也為中國民航的航食企業尋找更加務實的應急管理、航空安全保障和生產安全方案。2017年，北京航食在行業內率先通過食品安全管理體系FSSC22000(食品加工)的認證。2018年，又成為全球首批通過FSSC22000(餐飲)體系認證的企業。這意味著北京航食的食品安全質量管理水平已經是世界級的了。

　　“全球服務排名前十的航空公司，目前北京航食服務其中的6家，北京航食的餐食制作水平不遜于其他國家的航空配餐企業”。北京航食副總經理、港方代表羅育英說到。羅育英1973年開始在國泰航空工作，當時他覺得中國大陸航空公司的餐食比國際一流真是差得太遠了。正是改革開放，讓中國走向了世界。

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