今天，有關南航的兩個消息曝出，其一，南航確認將于明年1月1日退出天合聯盟;其二，民航局批準了南航籌建南航雄安航空有限公司。

　　先來說說退盟

　　南航2007年11月加入天合聯盟，天合聯盟是世界航空三大聯盟之一，包括國航2007年12月入駐的星空聯盟，以及國內沒有航企加入的寰宇一家。

　　什么是航空聯盟?打個比方，就像馬路邊自發形成的早市一樣，起初只有兩三個攤位服務周邊鄰里，跨太平洋的星空聯盟創始只有5家航空公司，跨大西洋的天合聯盟雛形也只是荷航和美西北航。

　　這種自發行程的早市，慢慢吸引了周邊的居民來購買，小商戶覺得有利可圖便開始加入，這時候市場開始收管理費了，這就是各聯盟每年收取航空公司高額會費的由頭。

　　要注意，這種市場的聚集是信息不對稱造成的，逛自由市場人的想買更價廉物美的商品，商戶想賣出更高的銷售額，就會形成市場內同款商品的價格戰。

　　為了搶客戶，商戶們想出積分政策留住回頭客，市場也想出了憑購物小片辦積分卡之類的手段，久而久之，消費者對積分卡失去了興趣，更鐘愛價格站隊。

　　這時候，市場出現混亂，天合聯盟也被網友戲稱烏合聯盟，這時不愿賠本賺吆喝的大商戶撤攤了，跟另一個市場的大商戶一聊，市場拼縫的機會還挺互補，于是自發在市場外結合，也有市場內結合的。

　　跨聯盟的，天合聯盟的東航與寰宇一家的日航，在日本航線的聯營;同聯盟的，就像星空聯盟中的國航與漢莎和加航各有聯營協議一樣。

　　更重要的是，航空聯盟經過20年發展，沒有跟上互聯網的腳步，從最初給乘客提供更豐富的航點，到后來聯盟內搶客源、積分累計障礙等，再到現在聯盟內又出現結盟，以及聯盟外的結盟，都預示著互聯網模式下，市場模式有被被電商取代的風險。

　　尤其是在中國，嚴重到OTA攜用戶已令航企了。

　　長久以來，南航在廣州的北美航線份額大大低于北京和上海;而美聯航和國航占據了最大的跨太平航線份額;具體到南航退盟攜手美國航空，本質上是利用各自的優勢網絡互補，重建跨太平洋戰略，曾有美航巨資持股南航，換取北京-洛杉磯時刻，畢竟兩個全球航企最大巨頭，不愿意錯失新的機會--北京大興國際機場。

　　至于南航會不會加入寰宇一家，這個要看能不能賺到錢了，至于乘客手里的積分，相信會有合理的轉移。

　　所以，只有永恒的利益，沒有不破的聯盟。

　　再來說說雄安航空

　　按照發改委的規劃，天合聯盟的南航和東航入駐大興機場，且各占40%航班量的份額，猛一聽是好事，仔細琢磨，哪有那么多人力和飛機來保證呢，要知道這里是北京，房價很高，落戶很難，車難搖號。

　　更有國航火線救場，提出將公務機運營為主的北京航空，改成運輸航空入駐大興機場，國家立刻批準了，國航成為第一架北京雙機場運營的航空公司。

　　作為同盟兄弟的東航，早就將中聯航收入麾下，在即將搬遷大興機場之前，便調整策略增加中聯航機隊規模，有消息傳出，東航欲將山西分公司整體劃歸中聯航，在此之前河北分公司已并入中聯航，如此加強大興機場的運力，南航怎么辦?

　　于是，響應國家雄安戰略，出資百億成立了雄安子公司，并計劃4年后將北京分公司劃入雄安航空，或許能盤活手里的A380，此舉可謂是大手筆。雖然比國航、東航慢了些，但終究是邁出了一步。

　　坊間對于大興機場還是持觀望態度，交通不便是首要因素，畢竟首都機場用了幾十年的時間，培養了用戶的消費習慣，這一點，南航、東航都明白。

　　從南航退盟、成立雄安航空的端倪猜測，是不是意味著可以在北京兩個機場同時運營，最終要由主管部門決定。

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