近日，民航局發布了2019年民航機場生產統計公報。根據公報，2019年，我國境內運輸機場共有238個，境內機場完成貨郵吞吐量1710萬噸，機場排名變化較大。

　　一、總體情況

　　2019年我國境內機場完成貨郵吞吐量1710萬噸，比上年增長2.1%。分航線看，國內航線完成1064.3萬噸，比上年增長3.3%(其中內地至香港、澳門和臺灣地區航線完成94.5萬噸，比上年減少4.9%);國際航線完成645.7萬噸，比上年增長0.4%。國內航線和國際航線的比重如下：

　　根據世界銀行數據，2019年世界GDP增長2.4%, 全球貿易僅增長1.4%，這是2008年金融危機以來的最低水平。受世界經貿緩慢增長以及中美、日韓等貿易爭端的影響，2019年全球航空貨運市場持續負增長，全年僅完成貨郵運輸量6120萬噸，同比增長-3.3%。在此背景下，中國境內機場的國際航線貨郵吞吐量與去年基本持平，好于世界整體航空貨運市場的發展情況。

　　國內航線的增長主要得益于中國貿易多元化的不斷拓展以及強大的國內市場需求。2019年中國人均GDP首次突破1萬美元;快遞業務量完成635.2億件，同比增長25.3%。但是我們也要清醒地認識到，與前幾年相比，經濟增長和快遞業務增長均在放慢腳步，貨運業務的轉型升級勢在必行。

　　二、機場貨量排名變化情況

　　1、航空貨運集中化程度較高

　　在境內238個運輸機場中，年貨郵吞吐量1萬噸以上的機場有59個(含北京南苑機場)，完成貨郵吞吐量占全部境內機場貨郵吞吐量的98.4%。

　　上海、北京、廣州、深圳四大城市機場貨郵吞吐量占全部境內機場貨郵吞吐量的一半以上，高達54%，這與航空貨運樞紐貨量的高度集中完全一致。上海浦東機場、北京首都機場、廣州白云機場和深圳寶安機場這四個機場貨郵吞吐量均在100萬噸以上，長期穩居前四名的位置。

　　2019年浦東機場貨郵吞吐量363.4萬噸，高出首都機場近168萬噸的貨量，占境內機場貨郵吞吐量量的21.3%。

　　2、三大機場群貨郵吞吐量差距明顯

　　2019年，京津冀機場群完成貨郵吞吐量226.0萬噸，較上年減少6.1%。長三角機場群完成貨郵吞吐量569.3萬噸，與去年同期持平。粵港澳大灣區機場群珠三角九市完成貨郵吞吐量326.4萬噸，較上年增長3.2%。

　　從總量上看，如果加上香港機場和澳門機場，粵港澳大灣區機場的貨郵吞吐量將達到810萬噸左右，遠遠高于長三角機場群和京津冀機場群。如果只算境內機場，則是長三角機場群>粵港澳大灣區機場群珠三角九市>京津冀機場群。

　　航空貨運體現的是區域經濟的發展。2019年京津冀的GDP總額為8.54萬億，粵港澳大灣區機場群所在的廣東一省的的GDP就達到10.8萬億，長三角機場群所在的江蘇、浙江和上海三省的GDP為20萬億。

　　從增速上看，粵港澳大灣區機場群珠三角九市3.2%>長三角機場群的0>京津冀機場群的-6.1%。

　　2019年在全球貨運樞紐機場中，廣州機場和深圳機場是為數不多的同比實現正增長的機場，這與粵港澳大灣區內經濟的蓬勃發展和高端產業的聚集密不可分。

　　長三角機場群中杭州機場和南京機場等雖然同比實現正增長，但是浦東機場貨郵吞吐量同比增長-3.6%。與杭州機場和南京機場不同，浦東機場的國際和地區貨郵貨吞吐量占機場總體貨量的80%，受國際經貿形勢的沖擊比較明顯。同時二三線機場依靠補貼引進的國際貨運包機某種程度上分流了浦東機場的部分貨物。

　　與其他兩個機場群不同，京津冀機場群由于大興機場的開通運營，航空公司、航線航班、航權和時刻等都面臨著重新分配。2019年首都機場和天津機場的貨郵吞吐量均出現大幅下滑。這一方面受京津冀區域整體經濟的發展，三星等部分產業的外遷等因素影響，另一方面與民航主管部門對區域內幾個機場的重新定位和資源的重新分配也密切相關。

　　3、機場貨郵吞吐量排名變化大

　　2019年機場貨郵吞吐量排名變化大。前35位機場中有26個機場的排名發生變化。

　　排名上升最多的是南昌機場，排名上升5位，位居第26位;其次是長沙機場，排名上升3位，位居第18位;西安機場、無錫機場和濟南機場排名均上升2位。杭州機場、虹橋機場、青島機場、武漢機場、沈陽機場、合肥機場都上升1位。

　　排名下滑嚴重的機場中，福州機場下滑3位，天津機場、海口機場和南寧機場均下滑2位，成都機場、昆明機場、南京機場、廈門機場、大連機場、烏魯木齊機場、貴陽機場、寧波機場、三亞機場、長春機場、溫州機場都下滑1位。

　　三、幾點想法

　　1、2019年雖然各地機場對航空貨運的競爭激烈，但是，此消彼長，境內機場的整體貨郵吞吐量對比2018年，增量是較少的。

　　2、不以數字論英雄，但是每一個數字變化的背后體現的是當地航空貨運的發展情況。重視和不重視，結果一目了然。

　　3、機場要想打造成為航空貨運樞紐有兩種途徑，一是區域內有持續穩定的適空產業;二是有適合航空公司和貨運代理聚集的良好外部條件。二者兼而有之為最佳，二者能占其一亦不容易。

　　4、地方政府對航線航班以及貨量的補貼可以追溯到十年以前。縱觀完全靠補貼維持的航線，大多逃不過“補貼停，航線停”的結局。

　　5、目前各地對于航線和貨量的爭奪各憑本事，充分驗證了“市場”這只手的作用，但同時，掌握航權、時刻等關鍵資源分配的民航主管部門如何充分發揮“政府”這只手的作用，從而快速推動整個貨運市場的發展顯得更為關鍵。

　　6、航空貨運的發展需要地方政府、民航主管部門、機場、貨站、海關、安檢、航空公司等相關方的共同努力。大家都是戲中人，別當自己觀戲者。

　　7、每家有每家的難處，各家有各家的困惑，各自更有各自的打算。

　　浦東機場：貨量已經連續兩年下跌，國際航線和貨量遭到其他機場分流，怎么辦?

　　首都機場和大興機場：一山不容二虎，誰來搞客，誰來弄貨，還是都客貨都兼，誰才是核心?

　　廣州機場：繼續努力，先超首都，再追浦東。

　　深圳機場：重點發展國際業務，追趕廣州。

　　杭州機場：鄂州機場起來后，順豐航線調配走了，貨量驟減怎么辦?

　　鄭州機場：縱觀國內外貨運航空公司，能買的不多了，不是買不起，就是看不上。50萬噸之后貨量增長靠什么?

　　西安機場：是大力發展國際貨機還是國內貨機?貨量已經快40萬噸了，政府再多投入些，還能再前進幾位。

　　南京機場：前有浦東、杭州、虹橋，緊趕慢趕追不上，后有無錫，年年高增長，差距越來越小，南京機場真的有點難。

　　武漢機場：基地航司剛發揮作用，產業聚集漸成規模。天有不測風云，友和停航，疫情爆發。武漢需要緩一緩。

　　天津機場：大樹底下不長草，現在是兩顆參天大樹，要如何才能躲開濃蔭見日光呢?天津機場也很難。

　　南昌機場：底子差，但是跑的快。奔跑的同時偶爾擔心這般增長速度能保持幾年?政府萬一減少投入，貨量怎么維持?

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