摘要：本文基于對(duì)我國(guó)航空物流信息化的發(fā)展現(xiàn)狀分析，找出了發(fā)展中的關(guān)鍵問題，借鑒國(guó)內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，提出了航空物流信息化提速的主要四點(diǎn)對(duì)策和措施：一、全面實(shí)施中性電子運(yùn)單;二、建立貨物跟蹤信息系統(tǒng);三、搭建統(tǒng)一的航空物流公共信息平臺(tái);四、加強(qiáng)IT技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用。并以此賦能中國(guó)航空物流高質(zhì)量發(fā)展。

　　發(fā)展航空物流業(yè)是落實(shí)我國(guó)民航強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略的重要環(huán)節(jié)，信息化是現(xiàn)代航空物流的靈魂，更是未來發(fā)展的趨勢(shì)，對(duì)提升效率、降低成本具有至關(guān)重要的作用，因此找到一條符合國(guó)情實(shí)際的中國(guó)航空物流信息化發(fā)展道路意義重大。

　　一、我國(guó)航空物流信息化的發(fā)展現(xiàn)狀分析

　　近十多年來，我國(guó)航空物流企業(yè)信息化程度迅速提高，大部分航空物流企業(yè)建立了自己的貨運(yùn)信息系統(tǒng)，但很多環(huán)節(jié)或主體間的信息交流方式依然傳統(tǒng)，數(shù)據(jù)需經(jīng)歷多次迭代方可互換�，F(xiàn)就航空公司、機(jī)場(chǎng)、貨代三個(gè)主體信息化發(fā)展具體分析如下：

　　(一)航空公司

　　國(guó)內(nèi)“四大系”航司的物流信息系統(tǒng)可劃分為三個(gè)體系，其中“中航系”和“東航系”共用中航信開發(fā)的同一個(gè)信息平臺(tái)，“南航系”和“海航系”為自主研發(fā)。其中，南航研發(fā)了貨運(yùn)全流程跟蹤管理系統(tǒng)，通過掃描條形碼，實(shí)現(xiàn)了貨物在機(jī)場(chǎng)各環(huán)節(jié)的信息快速讀取和有效上傳，真正實(shí)現(xiàn)了對(duì)貨物信息跟蹤，為國(guó)內(nèi)航空首創(chuàng)。海航則自主研發(fā)“天地通”系統(tǒng)，與京東物流通過航空分運(yùn)單和快件單號(hào)捆綁共用，與落地配無(wú)縫對(duì)接，為商家提供“始發(fā)港-目的港-門”全程物流解決方案和跟蹤服務(wù)。此外，2014年6月中貨航在浦東機(jī)場(chǎng)國(guó)際航班試用電子運(yùn)單成功，國(guó)貨航、南航和海航也相繼推行，南航還在自營(yíng)貨站和京滬兩地共15個(gè)國(guó)內(nèi)航點(diǎn)推行電子運(yùn)單，2018年7月起，營(yíng)業(yè)部級(jí)非自營(yíng)貨站擬從杭州機(jī)場(chǎng)開始推行。此外，部分航司還開發(fā)了深度信息管理系統(tǒng)。

　　表：中國(guó)航空公司航空物流信息化建設(shè)基本情況

　　注：獨(dú)立貨物跟蹤系統(tǒng)是指針對(duì)每件貨物，而非貨物運(yùn)單。所以，除南航外其他公司只是對(duì)貨物單據(jù)的跟蹤。

　　總之，“四大系”的三個(gè)平臺(tái)系統(tǒng)自成體系，功能相近，卻互不連同。

　　(二)機(jī)場(chǎng)

　　占全國(guó)貨郵吞吐量92%的28個(gè)機(jī)場(chǎng)大都有較成熟的本地化貨運(yùn)信息系統(tǒng)，但與航司和關(guān)聯(lián)機(jī)場(chǎng)以及外部單位基本無(wú)連接。多數(shù)機(jī)場(chǎng)信息化程度相對(duì)較低，應(yīng)用較多的是天信達(dá)開發(fā)的初代版產(chǎn)品，只能實(shí)現(xiàn)基本業(yè)務(wù)功能，溝通主要還依賴電話、電報(bào)等傳統(tǒng)方式。機(jī)場(chǎng)貨站在貨物上機(jī)過程中，由于裝載位置、配重、貨物形狀等原因需要調(diào)整配載時(shí)，基本通過人工現(xiàn)場(chǎng)對(duì)講機(jī)溝通和單據(jù)確認(rèn)，時(shí)間緊迫，數(shù)據(jù)失真比較突出。

　　南京機(jī)場(chǎng)是一個(gè)例外，它是國(guó)內(nèi)公認(rèn)的貨運(yùn)信息化建設(shè)最突出的機(jī)場(chǎng)。2005年起自主研發(fā)至今，空港電子物流信息平臺(tái)不斷升級(jí)。在完成貨物配載、電子艙單等基本功能后，將海關(guān)、外航提供的信息接口服務(wù)融入系統(tǒng)中，提供了11種報(bào)文自動(dòng)拍發(fā)和分析處理方案，實(shí)現(xiàn)了國(guó)際貨物主分運(yùn)單自動(dòng)報(bào)關(guān)，形成了功能較全的“基礎(chǔ)版”。后將“離港電子系統(tǒng)裝機(jī)單”、“海關(guān)無(wú)紙化報(bào)關(guān)”項(xiàng)目以及危險(xiǎn)品運(yùn)輸管理等子項(xiàng)目融入系統(tǒng)，形成“升級(jí)版”，實(shí)現(xiàn)了機(jī)場(chǎng)對(duì)貨運(yùn)安全、服務(wù)、操作流程全面管控，并與海航等多家航司實(shí)現(xiàn)了數(shù)據(jù)連接。

　　(三)貨代

　　全國(guó)約有35000家航空貨代企業(yè)，其中貨代五十強(qiáng)銷售額就達(dá)到了411.18億元。由于大型貨代通常是3PL企業(yè)，如DHL全球貨運(yùn)、中國(guó)外運(yùn)長(zhǎng)航、嘉里大通、錦程物流等，多與海運(yùn)業(yè)務(wù)混合發(fā)展，且規(guī)模和經(jīng)營(yíng)區(qū)域很大，因此信息化程度普遍較高，內(nèi)部管理已經(jīng)全部實(shí)現(xiàn)信息化。但剩下的大量小型貨代可能是物流行業(yè)中信息化程度最低的一個(gè)群體，即使到今天，在接到發(fā)貨需求后，還必須逐個(gè)去各航司系統(tǒng)查詢，找到每一家的航班和價(jià)格，而不是使用軟件系統(tǒng)隨時(shí)監(jiān)測(cè)航班和價(jià)格變動(dòng)。當(dāng)需要對(duì)貨源進(jìn)行跟蹤時(shí)，也必須登錄多個(gè)系統(tǒng)逐個(gè)查詢，人工追溯。其人工重復(fù)操作多，數(shù)據(jù)錯(cuò)誤率高，全局查詢困難，無(wú)法對(duì)貨物進(jìn)行全局優(yōu)化調(diào)配，在面對(duì)客戶的服務(wù)需求提升時(shí)，處于明顯劣勢(shì)。這些貨代根本沒有能力開發(fā)綜合信息管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)代理行為的信息化、自動(dòng)化、智能化。

　　二、我國(guó)航空物流信息化發(fā)展中的關(guān)鍵問題

　　當(dāng)前，我國(guó)航空物流信息化發(fā)展滯后，信息孤島嚴(yán)重、缺乏統(tǒng)一信息標(biāo)準(zhǔn)、信息共享程度低、貨單分離和缺乏技術(shù)協(xié)同等問題，導(dǎo)致航空物流資源難以得到高效和優(yōu)化配置，對(duì)整個(gè)航空物流鏈安全、效率和效益以及發(fā)展產(chǎn)生了嚴(yán)重影響。

　　(一)信息失真現(xiàn)象突出

　　除南航外，國(guó)內(nèi)航司貨物的跟蹤信息都是貨物單據(jù)在機(jī)場(chǎng)和航班的狀態(tài)，而不是真正的貨物。貨單分離，造成航空貨運(yùn)“信息黑洞”。此外，由于手工操作太多，使得貨物原始信息在最初錄入階段就不完備。而在系統(tǒng)信息錄入字段設(shè)計(jì)時(shí)先天就遺漏了過多關(guān)鍵數(shù)據(jù)(如長(zhǎng)、寬、高和特殊形狀等)，使信息不充分。貨主實(shí)時(shí)追蹤查詢貨物登錄航司信息系統(tǒng)時(shí)，由于條塊分割，導(dǎo)致返回的大多數(shù)信息不全，時(shí)效性較差。而貨物一旦丟失或被盜，責(zé)任劃分較為困難，各相關(guān)企業(yè)主體互相推諉扯皮現(xiàn)象嚴(yán)重，導(dǎo)致客戶滿意度下降。

　　(二)各環(huán)節(jié)各自為政，信息共享度極低

　　在貨郵吞吐量排名前50名的大多數(shù)機(jī)場(chǎng)，空運(yùn)貨物要在航班起飛前2小時(shí)交進(jìn)貨站，托運(yùn)人至少要提前2.5-3小時(shí)到達(dá)機(jī)場(chǎng)(根據(jù)貨量和品種復(fù)雜性以及通過安檢難易程度決定)。進(jìn)港航班提貨一般也需要在航班落地后1-2小時(shí)，最長(zhǎng)要6小時(shí)[1]以后才能提取，航空物流的“時(shí)效性”低。主要原因是：

　　1.航空物流鏈各參與方(包括快遞公司)未在一個(gè)統(tǒng)一的信息服務(wù)平臺(tái)上共享數(shù)據(jù)，信息分散，造成貨物流動(dòng)時(shí)信息卻沒發(fā)生相應(yīng)流動(dòng);

　　2.國(guó)內(nèi)航司和機(jī)場(chǎng)由于種種歷史原因，對(duì)自身的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)嚴(yán)格保密，造成機(jī)場(chǎng)貨站、貨代與航司信息不連通，數(shù)據(jù)多次重復(fù)錄入，效率低下;

　　3.由于不同航司的數(shù)據(jù)格式都不相同，各航司無(wú)法與海關(guān)總署、各地海關(guān)口岸、物流園區(qū)等各方的數(shù)據(jù)直接連接，而是通過天信達(dá)或當(dāng)?shù)仉娮涌诎断蚝ｊP(guān)傳輸艙單數(shù)據(jù)(含品名、單號(hào)、價(jià)值等)，存在重復(fù)建設(shè)、重復(fù)操作問題;

　　4.機(jī)場(chǎng)內(nèi)部如貨站與地服等業(yè)務(wù)相關(guān)部門缺少統(tǒng)一信息平臺(tái)，機(jī)坪操作流程環(huán)節(jié)多，靠人工作業(yè)，效率低下;

　　5.貨代發(fā)貨和接貨均要登錄多家航司的信息系統(tǒng)，重復(fù)作業(yè)，增加人力成本，浪費(fèi)時(shí)間。

　　(三)信息技術(shù)應(yīng)用落后

　　國(guó)內(nèi)快遞公司和零擔(dān)物流都已實(shí)現(xiàn)的貨物追蹤查詢功能，航司中只有南航一家應(yīng)用條形碼技術(shù)真正實(shí)施貨物跟蹤。缺乏新技術(shù)應(yīng)用成為航空物流信息化的瓶頸之一。

　　總體來看，我國(guó)航空物流產(chǎn)業(yè)與世界先進(jìn)水平最大的差距在于信息系統(tǒng)集成程度和信息技術(shù)的應(yīng)用水平不高，不僅僅表現(xiàn)在航司、機(jī)場(chǎng)、貨代內(nèi)部的信息化程度低。

　　三、國(guó)內(nèi)外航空物流信息化建設(shè)先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)

　　歐美，甚至亞洲航空強(qiáng)國(guó)普遍完成了物流鏈的信息集成，并將信息與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)廣泛地應(yīng)用于物流企業(yè)，如采用EDI技術(shù)，將訂單的錄入、跟蹤以及結(jié)算等業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)無(wú)紙化操作;將條形碼與RFID技術(shù)相結(jié)合，提高信息采集的效率與準(zhǔn)確性等。通過互聯(lián)網(wǎng)和移動(dòng)客戶端進(jìn)行廣泛的互聯(lián)。航司和機(jī)場(chǎng)、貨代，甚至監(jiān)管部門間都實(shí)現(xiàn)了數(shù)據(jù)互連互通，方便了貨主，降低了貨物運(yùn)輸差錯(cuò)率，提高了服務(wù)質(zhì)量和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。以我國(guó)香港和新加坡為例來看：

　　(一)香港

　　其超級(jí)一號(hào)貨站投資2.4億港元，研發(fā)了新一代貨運(yùn)信息系統(tǒng)COSAC-Plus，可連接所有相關(guān)方操作系統(tǒng)，掌控所有貨物操作流程，能提供倉(cāng)貯管理與貨物追蹤及查閱服務(wù)，連接政府部門、海關(guān)、機(jī)場(chǎng)管理局、航司及貨代等4000名用戶，遍及30多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，提供即時(shí)的貨物排程、貨物位置等信息，而客戶、貨代、航司等可通過網(wǎng)頁(yè)接入系統(tǒng)，獲取即時(shí)的貨物信息，系統(tǒng)每天處理交易超過100萬(wàn)宗。與海關(guān)直連，可自動(dòng)申報(bào)運(yùn)單資料，在貨物抵達(dá)前辦理清關(guān)手續(xù)。該系統(tǒng)已經(jīng)成為了貨主、貨代、航司和政府業(yè)務(wù)交互的主平臺(tái)。

　　(二)新加坡

　　其航空貨運(yùn)公司建立的SINCARGO網(wǎng)站，實(shí)現(xiàn)了貨運(yùn)信息電子化、貨物無(wú)紙化通關(guān)服務(wù)，有四個(gè)特點(diǎn)：第一，開放性。世界各地的貨代和客戶都可網(wǎng)上訂艙，平臺(tái)自動(dòng)與對(duì)應(yīng)的航司數(shù)據(jù)對(duì)接，進(jìn)行單證業(yè)務(wù)操作。第二，過程透明化。可按航線表、開箱表查詢貨物在運(yùn)輸過程中各環(huán)節(jié)的信息及其相關(guān)價(jià)格;也可對(duì)單證流程和物流進(jìn)程查詢，不僅能檢索到所需的貨運(yùn)信息，而且還可根據(jù)進(jìn)倉(cāng)編號(hào)，查詢到自己的貨物流向，進(jìn)行物流跟蹤，使客戶滿意。第三，互動(dòng)性強(qiáng)。如網(wǎng)上訂艙，在平臺(tái)輸入托貨信息確認(rèn)后，便可得到進(jìn)艙編號(hào)及進(jìn)艙通知書，平臺(tái)根據(jù)倉(cāng)庫(kù)反饋的信息進(jìn)行核查，如發(fā)現(xiàn)進(jìn)倉(cāng)貨物情況與托單信息有所不同，會(huì)立即通知客戶核實(shí)。客戶在網(wǎng)上訂單成功后，平臺(tái)隨后提供一個(gè)密碼，客戶就可憑密碼打印提單。這種互動(dòng)方式大大提高了貨主和貨代工作效率。第四，通關(guān)高效性。無(wú)紙化通關(guān)將原來集中于通關(guān)過程的海關(guān)監(jiān)管前置、后移或外延，運(yùn)用預(yù)審價(jià)、預(yù)歸類、事后稍查等管理手段，加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)管理，實(shí)現(xiàn)了有效監(jiān)管和高效服務(wù)的“雙效”目標(biāo)，從而促進(jìn)了新加坡航空貨物運(yùn)輸業(yè)的高速發(fā)展。

　　四、我國(guó)航空物流信息化提速的對(duì)策和措施

　　按照航空物流信息化的發(fā)展規(guī)律，進(jìn)入航空物流鏈信息集成階段后，才能向物流供應(yīng)鏈信息集成方向邁進(jìn)。目前國(guó)內(nèi)主要物流企業(yè)正處于內(nèi)部信息系統(tǒng)相對(duì)成熟階段，航空物流鏈信息集成的時(shí)機(jī)已成熟，所以針對(duì)發(fā)展中的關(guān)鍵問題，借鑒國(guó)內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，提出以下四點(diǎn)對(duì)策和措施：

　　(一)全面實(shí)施中性電子運(yùn)單

　　四大航司在北上廣等試點(diǎn)國(guó)際國(guó)內(nèi)電子運(yùn)單已有3年多，漢莎、國(guó)泰和空橋等外航也已通過自有系統(tǒng)與天信達(dá)對(duì)接的模式，在成都、鄭州機(jī)場(chǎng)等實(shí)行了電子運(yùn)單，電子運(yùn)單在全國(guó)范圍推廣的條件已具備。建議在試點(diǎn)的基礎(chǔ)上，參考國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，由航司、機(jī)場(chǎng)、貨代等相關(guān)方共同制定中性電子運(yùn)單標(biāo)準(zhǔn)，確保其在2020年前全面實(shí)施。

　　(二)建立貨物跟蹤信息系統(tǒng)

　　應(yīng)用RFID等新技術(shù)建立貨物跟蹤信息系統(tǒng)，是實(shí)現(xiàn)航空物流鏈信息化的必經(jīng)之路，沒有一家航司或機(jī)場(chǎng)可以越過對(duì)貨物的跟蹤實(shí)現(xiàn)真正信息化的。貨物跟蹤應(yīng)借助統(tǒng)一的航空領(lǐng)域ERP系統(tǒng)，對(duì)接企業(yè)的收運(yùn)稱重、柜臺(tái)操作、貨物存儲(chǔ)、ULD 分解、進(jìn)出港文件處理、予配計(jì)劃、配載、臨時(shí)裝貨處理、退運(yùn)處理、提貨等具體功能，甚至上游可延伸至生產(chǎn)企業(yè)的物流系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)貨物的全程跟蹤。南航“全流程跟蹤管理系統(tǒng)”就是一個(gè)先例。

　　(三)搭建統(tǒng)一的航空物流公共信息平臺(tái)

　　航空物流公共信息平臺(tái)應(yīng)是一個(gè)獨(dú)立的為航空物流各方服務(wù)的、公共的、開放的、中立的信息平臺(tái)，應(yīng)立足國(guó)內(nèi)，連接世界，成為實(shí)時(shí)化、全程化、多元化、社區(qū)化的現(xiàn)代航空物流信息港，最終實(shí)現(xiàn)航空物流業(yè)參與全國(guó)、全球的供應(yīng)鏈集成。

　　具體來看，該平臺(tái)應(yīng)具有以下主要功能：

　　1.一體化集成。以滿足客戶需求為目的，以提高客戶體驗(yàn)為手段，建立航空物流鏈所有各方(所有國(guó)內(nèi)航司、機(jī)場(chǎng)和貨代以及海關(guān)、政府部門等)的一體化信息應(yīng)用集成，兼容性強(qiáng),方便參與全國(guó)、全球的供應(yīng)鏈集成。

　　2.電子商務(wù)。提供一站式航空物流交易、結(jié)算功能，如航空艙位、地面運(yùn)輸預(yù)定功能和財(cái)務(wù)結(jié)算等。

　　3.提供一站式信息發(fā)布渠道和查詢窗口，提高信息透明度和時(shí)效性。如發(fā)布貨物狀態(tài)、進(jìn)程信息，可方便客戶實(shí)時(shí)查詢跟蹤;海關(guān)直接在平臺(tái)上發(fā)布貨物清關(guān)、查驗(yàn)等相關(guān)信息，可提高企業(yè)運(yùn)作效率等，采用智能技術(shù)，客戶與平臺(tái)信息交互及時(shí)準(zhǔn)確。

　　在建設(shè)模式上，可按照“政府推動(dòng)，市場(chǎng)運(yùn)作，企業(yè)經(jīng)營(yíng)”實(shí)施。可考慮天信達(dá)參股創(chuàng)立第四方信息服務(wù)公司開發(fā)建設(shè)，承上啟下，從航空物流鏈信息集成向供應(yīng)鏈信息集成發(fā)展，并與快件網(wǎng)絡(luò)信息集成融合，建立有中國(guó)特色的面向全球的全功能現(xiàn)代物流信息平臺(tái)。

　　在實(shí)際操作中，可將平臺(tái)分為基礎(chǔ)版和多種升級(jí)定制版。基礎(chǔ)版僅提供航空物流必備功能如訂艙，制單和查詢等，作為從事航空物流企業(yè)的準(zhǔn)入門檻;升級(jí)定制版則滿足航空貨運(yùn)各參與方不同信息化發(fā)展階段需求，為漸進(jìn)式解決方案。實(shí)施時(shí)要建立所有參與方信息反饋考核機(jī)制，定期公布結(jié)果。

　　(四)加強(qiáng)IT技術(shù)開發(fā)和應(yīng)用

　　加快信息技術(shù)在航空物流全流程的應(yīng)用，將EDI、條形碼、RFID、區(qū)塊鏈等技術(shù)和GPS、GIS、手持無(wú)線智能終端，甚至北斗導(dǎo)航系統(tǒng)、自動(dòng)貨物導(dǎo)向車、分揀智能化集成設(shè)備等應(yīng)用于物流全過程，在貨物分揀、搬運(yùn)、存儲(chǔ)、跟蹤、處置等領(lǐng)域發(fā)揮關(guān)鍵作用。

　　如在機(jī)場(chǎng)貨站部署視頻識(shí)別系統(tǒng)與快件自動(dòng)分揀系統(tǒng)。在年吞吐量15 萬(wàn)噸以上的機(jī)場(chǎng)貨站，在倉(cāng)庫(kù)內(nèi)應(yīng)盡快部署視頻識(shí)別系統(tǒng)，對(duì)貨物及操作人員進(jìn)行精準(zhǔn)識(shí)別與記錄。對(duì)年處理量達(dá)到100萬(wàn)件以上的航空快件處理中心，應(yīng)盡早引進(jìn)自動(dòng)化分檢生產(chǎn)線(系統(tǒng))，以節(jié)省人力資源，降低差錯(cuò)率，提高快件處理能力。

　　六、結(jié)語(yǔ)

　　作為世界經(jīng)濟(jì)總量第二的中國(guó)，航空物流的信息化建設(shè)提速刻不容緩，雖然會(huì)遭遇一系列實(shí)際問題，但通過提高數(shù)據(jù)意識(shí)，強(qiáng)化技術(shù)部署，加快集成創(chuàng)新，加強(qiáng)向國(guó)內(nèi)外標(biāo)桿企業(yè)與快遞公司等學(xué)習(xí)，不斷新建與完善相應(yīng)系統(tǒng)，有序地從物流單點(diǎn)信息化向集成信息化、供應(yīng)鏈信息智能化發(fā)展，終將走出一條適合中國(guó)國(guó)情的航空物流信息化的特色之路。

　　注：[1]主要指大型機(jī)場(chǎng)，如北京首都機(jī)場(chǎng)在進(jìn)港航班落地后4—6小時(shí)才可提貨。

　　參考文獻(xiàn)

　　1. 王麗亞.物流信息系統(tǒng)與應(yīng)用案例[M]. 北京：科學(xué)出版社,2007.

　　2. 吳炳均.信息化助力航空貨運(yùn)整合資源優(yōu)勢(shì)[J].行業(yè)觀察，2013(343):16-19.

　　3. 樓旦鳴.關(guān)于上�？崭畚锪餍畔⑵脚_(tái)建設(shè)的思考[J].信息系統(tǒng)，2007:76-78.

　�。ㄗ髡邌挝唬簩幉�機(jī)場(chǎng)與物流發(fā)展集團(tuán)有限公司）

責(zé)編：admin