香港時間2018年12月11日14:53，加航一架波音777-300飛機在香港機場07R跑道落地后，機組報告ATC稱落地時遇到亂流(turbulence)，建議檢查跑道。航后檢查確認飛機擦機尾。

　　2月15日，香港航空事故調查局(AAIA)發布了初步報告，我們一起來了解一下事件經過。

　　安全調查摘要

　　2018年12月10日，加拿大航空公司一架注冊號為C-FITW的B777-300ER飛機從加拿大多倫多飛往香港，航班號AC-15。

　　2018年12月11日，當飛機到達香港區域時，機組人員正常進行下降進近準備。副駕駛作為操縱飛機飛行員(PF)，機長作為監控飛機飛行員(PM)，駕駛艙內還有兩名巡航輪休飛行員。

　　副駕駛當時剛剛獲得B777的資格，準確的說，是于2018年12月6日獲得的B777機型型別等級。

　　這次飛行是這位副駕駛第一次作為機組成員飛香港，也是他第一次在飛行模擬機之外首次操縱B777飛行。

　　根據自動終端信息服務(ATIS)記錄顯示，機組人員預計將在07L跑道落地，但是隨后空管指令跑道更換為07R。

　　包括預報和實際天氣的氣象條件，在飛機到達時符合預期，風速350度，風速12節，沒有陣風。飛機在側風條件下在07R跑道著陸。

　　附注：事發時天氣實況

　　Metars:

　　VHHH 110800Z 33014KT CAVOK 18/10 Q1020 NOSIG=

　　VHHH 110730Z 34013KT 9999 FEW040 18/10 Q1020 NOSIG=

　　除了在允許范圍內稍高于下滑道，飛機在07R跑道的進近過程基本穩定。飛機由副駕駛操縱，機長監控。

　　副駕駛按照公司程序在400英尺高度脫開自動駕駛，改為人工操縱飛機。機長在進近期間提供了口頭指導。

　　在高度大約200英尺處，飛機軌跡出現一系列輕微的橫側波動，接著出現明顯左側坡度，隨后明顯右側坡度，副駕駛進行了大量的操縱輸入，以控制飛機突然和意外的橫滾。

　　該飛機在接地時機翼不水平，帶右坡度，右側主輪首先接地。

　　飛機在大下降率和大姿態的情況下接地，機身后部下側在重著陸時接觸跑道表面，隨后飛機跳起，隨后返回到跑道中心線。

　　然后飛機脫離跑道，滑行至停機位，乘客下機。

　　地面檢查發現，機身后部下側嚴重受損，需要大修或更換部件。

　　該飛機目前無法使用，并且正在進行大修，在返回運營前需修理好下部機身的損傷。

　　報告同時顯示機長的經歷豐富，共有22375小時飛行經歷，B777機型經歷為6416小時。

        點評

　　1、報告時的天氣與飛機實際接地時的天氣基本吻合，對于07號跑道落地來說，350/12節的風意味著12節的左側風。考慮到副駕駛第一次作為機組成員飛香港，也是第一次在真飛機上首次操縱B777，這位機長應該有更多的應急預案和準備，特別是中止進近/著陸部分，如何決斷、如何交接飛機操縱實施等等。

　　2、如果加航的公司程序是400英尺才脫開自動駕駛，這種政策值得商榷。脫開自動駕駛的時機應該讓機組有足夠時間熟悉飛機當時的操縱特性。

　　3、落地部分數據的缺失，讓我們無法更詳細地解讀事件發生過程。但是對于大型民航客機來說，側風落地時的一些注意事項值得我們再次回顧。對于側風著陸，波音公司提供了三種落地方法——交叉法、解除交叉法(拉平時解除交叉)、以及側滑法，三種方法各有優缺點。

　　A、交叉法。優點是動作簡單易于掌握，缺點是接地帶側向力，輪胎側向負荷大(雖然在限制內)，且落地后方向偏轉可能性大，因此，在干跑道、強側風的情況下不推薦只帶交叉接地;

　　B、解除交叉法(拉平時解除交叉)。優點是克服了上面交叉法的缺點，但是相應的掌握難度稍高，機組負荷稍大;波音公司在三種方法中將這一方法放在第一順位;

　　C、側滑法。優點是在進近的最后階段、接地階段和著陸滑跑的開始階段飛行員動作保持基本一致，缺點是很難在接地時保持機翼水平，造成擦翼尖或者發動機吊艙;

　　D、不論什么側風落地方法，有一個目標/要求是統一的，那就是接地時(盡量)保持機翼水平。

　　4、著陸階段擦機尾和以下因素相關：

　　A、進近不穩定;

　　B、長平飄;

　　C、拉平時配平;

　　D、復飛時帶桿/姿態過大

　　E、側風操縱不當——側滑(蹬舵)會減小升力、增大阻力，進而可能會增加下降率。如果順風分量增加，會進一步增加下降率，很容易就會造成擦機尾。這種情況下飛行員的最好操縱方法是按需增加推力，控制姿態來保持穩定的下降率直到開始拉平。

　　5、一些先進的新技術比如HUD，可以幫助預防擦機尾事件的發生。

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