據美聯社報道，10月15日，伊朗一架載有426名乘客的波音747型客機在飛行時，客機3號發動機部分脫落并砸壞了機身。所幸的是，客機立即返航安全迫降于機場，并未造成人員傷亡。

　　那么，問題來了，少了一個發動機的客機，還能繼續飛行嗎?

　　10月15日，伊朗一架波音747客機飛行時，3號發動機部分脫落，所幸客機隨即安全迫降于機場，并未造成人員傷亡。圖片來源：aljazeera.net

　　隨著民用航空技術的飛速發展，商業客機不斷更新換代。以波音公司為例，旗下的波音747系列和737系列都是商業客機中的常青樹，在近半個世紀的演變中，737系列生產數量接近9000架，最先進的波音737 MAX首架預計在后年交付。商業客機的升級離不開先進的航空技術，比如航空電子、氣動優化以及強勁而可靠的動力系統等。航空電子設備的飛躍讓駕駛飛機變得更加簡單，巡航階段由自動駕駛儀控制，飛行員負責起降介入。

　　氣動布局的成熟使得商業客機的飛行品質更高，在應對單發、雙發失效的緊急情況下有更出色的表現。強勁的發動機則賦予了客機更有力的心臟，在雙發配置下，即便一臺出現故障停車，另一臺仍然可以完成起飛和降落。對于一些更先進的雙發商業客機，還被賦予了ETOPS延程飛行能力，在單發狀態下能夠繼續飛行至少180分鐘。

　　對于雙發客機而言，如果一臺發動機故障而停車，還能依靠另一臺繼續飛行至備降機場。圖片來源：airliners.net

　　多種氣動布局的優化

　　氣動布局對商業客機而言，重要性相當于先天條件，如果氣動從一開始就設計錯誤，或者存在安全隱患，亦或影響經濟性，那么這款客機的壽命也不會長久。第一代噴氣式客機基本采用了翼根式發動機布局，把動力系統內安裝在機身與機翼的結合部位。這樣設計的優勢在于風阻較小，在發動機推力還不給力的年代，有利于增強飛行員對客機的控制能力。發動機距離客機重心較近，也能在一側發動機失效的情況下，減小推力分配的不平衡性，這對商業客機安全性而言是非常重要的。

　　除了翼根式外，還有機尾式發動機布局，將發動機安裝在機尾兩側。比較經典的有麥道-80/90系列，蘇聯的圖-154客機等。如今也有現代客機使用這樣的布局，比如我國的ARJ-21、加拿大龐巴迪CRJ系列等，區別在于后者屬于支線客機。對于干線客機而言，最優的方案仍然是翼下吊掛式發動機。波音737之所以能風靡半個世紀，是因為它一入門就選對了氣動。吊掛式可減輕翼根位置的結構壓力，在先進的飛控介入下，單發推力不平衡的問題可以解決。經過半個世紀的發展，大型客機的氣動都使用了翼下吊掛式，支線小飛機可使用機尾式發動機布局，以至少兩臺發動機為基本配置，重點優化單反飛行、雙發失效情況下的迫降能力。

　　翼下吊掛式發動機的優勢在于降低翼根負荷，同時也有維修的便利。圖片來源：airliners.net

　　單發飛行與雙發失效迫降

　　使用兩臺以上發動機的商業客機，如果其中一臺出現故障，就可以使用另一臺繼續飛行。在巡航階段中出現單發停車的故障并不罕見，飛行員能夠利用一臺發動機找到最近的機場降落。2014年11月，南航CZ 3739航班就遭遇一側發動機起火冒煙，單發著陸的事件;海航HU7606航班在2011年也遇到單發失效。對于巡航狀態的雙發或四發發動機，單發失效仍然有很大的概率安全降落，但是若處置不當，也可能造成嚴重后果。

　　單發飛行也被適用于起飛狀態，現代客機在設計時充分論證了使用一臺發動機起飛的能力。波音最新型號的波音787-9，在試飛時就進行了全面的單發起飛驗證。飛行員在起飛過程中關掉一臺發動機模擬故障發生，787-9立刻出現推力不平衡現象，機身往一側偏離，此時飛行員可通過垂直方向舵和襟翼的配合使用，讓機身保持穩定并起飛。進行單發起飛性能測試目的在于，讓客機進入接近極限的起飛狀態，給出一個起飛決斷速度，一旦超過這個速度，那么即便判斷為單發失效，客機也能夠安全起飛。如果沒有達到這個臨界速度，那就猛踩剎車吧，至少前面的跑道還夠長。

　　單發飛行示意圖，利用舵面平衡力矩。圖片來源：skybrary.aero

　　當雙發客機兩臺發動機全部失效時，只能通過滑翔降落。此時經過優化的氣動就幫上大忙了，如果風阻較小，那么滑翔距離肯定更遠，這就為迫降贏得了更多的時間。

　　1983年加拿大航空公司波音767執飛的143航班就遭遇雙發空中停車。由于對載油量的計算失誤，導致這架767在飛行中途把燃油用光了。發動機全部停車后，大部分儀表盤也一片空白。幸運的是，這位機長是一位滑翔機飛行員，而且經驗豐富，在一邊掉高度的情況下估算出了可能的滑翔距離。不幸的是，767仍然無法滑翔到迫降機場。

　　奇跡再次出現，副駕駛曾經是加拿大皇家空軍飛行員，知道附近有個被關閉的空軍基地。他當時不知道的是，這條跑道被改成了卡丁車賽道，于是143航班就這么一路滑翔完成迫降。由此看出，對于雙發客機而言，雙發失效比單發失效更為恐怖，失去全部動力也面臨著失去液壓控制和電力的風險。

　　1983年加拿大航空公司的波音767執飛的143航班遭遇雙發空中停車，最終滑翔迫降。圖片來源：u-cursos.cl

　　為了保證雙發客機的安全性，國際民航組織提出，當雙發客機發生一臺發動機故障時，客機能夠利用剩余一臺發動機繼續工作，并且抵達最近的備降機場，這個能力也被稱為延程飛行。延程飛行主要針對的是越洋航班，畢竟海洋上飛行備降機場很少，如果執飛客機沒有延程飛行能力，那么就要把航線沿著海岸線來飛。

　　隨著商業客機發動機技術的進步，空中停車故障率也大幅度下降，延程飛行被逐步放寬到180分鐘以上，這意味著最近的備降機場可能距離你2000千米以上。對航空公司而言是個利好消息，可以開拓更多的洲際越洋航線。

　　這一切的基礎是現代客機擁有先進而可靠的發動機，具備單發飛行能力，即便在雙發失效的低概率事件中，也能利用氣動滑翔迫降。

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