航空是一項(xiàng)高度專業(yè)的活動，關(guān)鍵時(shí)候更是要求飛行員的操作分秒不差。有的時(shí)候，不足一秒的失誤足以造成機(jī)毀人亡的慘劇。而聯(lián)邦快遞80號航班就是其中不幸的典型案例。

　　聯(lián)邦快遞80號航班是從中國廣州白云國際機(jī)場飛往日本成田國際機(jī)場的定期航班，這也是聯(lián)邦快遞旗下的全貨機(jī)航班。2009年3月23日，80號航班在成田國際機(jī)場著陸時(shí)，疑因遭遇強(qiáng)烈風(fēng)切變重著陸，在34L跑道引發(fā)大火，這也是成田機(jī)場啟用后的首次全機(jī)墜毀事件和人員死亡事故。

　　而此次降落引發(fā)的事故更是改變了以后航空史的進(jìn)程。

　　圖1、聯(lián)邦快遞涂裝的MD-11F貨機(jī)

　　聯(lián)邦快遞80號航班并非首關(guān)于MD-11貨機(jī)的飛行事故。1997年7月31日，聯(lián)邦快遞14號航班由新加坡經(jīng)檳城、臺北、安克雷奇飛往紐瓦克，執(zhí)行航班的是一架MD-11型全貨機(jī)，在紐瓦克機(jī)場降落時(shí)墜毀，幸運(yùn)的是沒有人員傷亡。

　　MD-11型飛機(jī)是麥克唐納·道格拉斯在1990年生產(chǎn)的一款3發(fā)寬體噴氣式飛機(jī)，其設(shè)計(jì)源于DC-10，機(jī)身和翼展均有加長，機(jī)翼兩端也加裝了小翼，它也是適合航空貨運(yùn)的機(jī)型，現(xiàn)在大部分MD-11都以以貨運(yùn)為主。

　　聯(lián)邦快遞14號航班事件中，因貨機(jī)降落得太快，發(fā)生了重著陸并引發(fā)了彈跳，當(dāng)飛機(jī)右翼撞擊地面時(shí)，悲劇發(fā)生了。國家運(yùn)輸安全委員會(NTSB)負(fù)責(zé)此次的調(diào)查任務(wù)，調(diào)查員發(fā)現(xiàn)MD-11型貨機(jī)有一項(xiàng)奇特的設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)師為了節(jié)省燃油，特意設(shè)計(jì)了很小的尾翼，這能減少飛行阻力，但也大大增加了降落的難度。

　　圖2、聯(lián)邦快遞14號航班事故現(xiàn)場

　　MD-11型飛機(jī)的尾翼表面較小，所以它容易進(jìn)入抬頭狀態(tài)，解決辦法就是提高飛行速度，增加尾翼的氣流。所以MD-11的降落速度比其他型號飛機(jī)落地速度都要快，為了抬高尾翼并降低機(jī)頭，飛機(jī)得以175英里以上的時(shí)速進(jìn)場，這僅次于戰(zhàn)斗機(jī)的落地速度。

　　當(dāng)噴氣式飛機(jī)高速短距落地時(shí)，需要飛行員具備優(yōu)秀的反應(yīng)時(shí)間和動作。調(diào)查員最終認(rèn)定聯(lián)邦快遞14號航班事故原因是飛行員的操作失誤，事故報(bào)告中建議航空公司改善對于飛行員的培訓(xùn)。尤其是飛行員在降落時(shí)遭遇彈跳降落時(shí)，需要更好的處理方法。飛行員在駕駛MD-11時(shí)，需要掌握油門技巧，這能讓飛機(jī)更為輕柔的著陸。

　　時(shí)隔數(shù)年之后，MD-11型飛機(jī)仍是聯(lián)邦快遞公司常用的貨機(jī)機(jī)型，聯(lián)邦快遞采用此類型的貨機(jī)運(yùn)載數(shù)百萬噸計(jì)的貨物進(jìn)行全球之間的運(yùn)送。日本成田國際機(jī)場是世界上最繁忙的空港之一，全拜全球貿(mào)易的發(fā)展，貨機(jī)飛行員的報(bào)酬豐厚，職業(yè)前景良好。

　　圖3、日本成田機(jī)場

　　80號航班的機(jī)長是凱文·莫斯利，46歲，他累計(jì)8132飛行小時(shí)。副駕駛是安東尼·皮諾，49歲，他累計(jì)飛行5248飛行小時(shí)。執(zhí)飛機(jī)型為MD-11F，累計(jì)40767飛行小時(shí)和7131起降循環(huán)，搭載3具普惠PW4462渦扇發(fā)動機(jī)。

　　2009年3月23日上午6點(diǎn)半，聯(lián)邦快遞80號航班將要降落在成田機(jī)場34L跑道。他們將在十多分鐘后落地，今天由副駕駛皮諾負(fù)責(zé)操控飛機(jī)，機(jī)長負(fù)責(zé)監(jiān)控飛機(jī)儀表數(shù)據(jù)。

　　80號航班很快便要開始降落前的例行檢查，這也是飛行過程中最關(guān)鍵的時(shí)刻，飛行員必須進(jìn)行數(shù)十項(xiàng)程序，駕駛艙內(nèi)也進(jìn)入了非常繁忙的工作狀態(tài)。

　　落地前7分鐘，航管員從無線電中通報(bào)了機(jī)場跑道的最新風(fēng)況。整個(gè)航程都較為順利，他們馬上就要迎來此次航班最嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)——強(qiáng)陣風(fēng)。

　　由于強(qiáng)陣風(fēng)的存在， 80號航班需要比平常更快的進(jìn)場速度，這架飛機(jī)每秒降低13英尺的速度下降，50……40……30……突然之間這架MD-11貨機(jī)突然翻轉(zhuǎn)并燃起大火，航管員馬上通報(bào)34左跑道發(fā)生墜機(jī)起火事件，消防人員迅速趕赴事發(fā)現(xiàn)場。

　　大火很快便吞噬了飛機(jī)的駕駛艙，航管員必須重新引導(dǎo)進(jìn)場的其他航班，并避開跑道上燃燒的飛機(jī)殘骸，消防員花費(fèi)了半個(gè)小時(shí)的事件才控制住火勢。搜救人員進(jìn)入駕駛艙內(nèi)時(shí)，發(fā)現(xiàn)兩名飛行員早已失去生命體征，這也是成田機(jī)場自啟用以來發(fā)生的首次致命空難。

　　圖4、聯(lián)邦快遞80號航班殘骸分布示意圖

　　日本運(yùn)輸安全委員會(JTSB)負(fù)責(zé)此次事故調(diào)查，調(diào)查員趕赴事故現(xiàn)場時(shí)，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)有一半以上的機(jī)身已經(jīng)被徹底燒毀。調(diào)查組需要了解這架MD-11貨機(jī)在降落時(shí)到底出現(xiàn)了何種差錯(cuò)。

　　聯(lián)邦快遞14號航班事故很快浮現(xiàn)在調(diào)查員腦海里，他們發(fā)現(xiàn)飛機(jī)在最先著陸的地方有較為明顯的胎痕，這些胎痕也標(biāo)明了貨機(jī)最先撞擊跑道的地點(diǎn)，第二個(gè)接觸點(diǎn)便是飛機(jī)的前起落架。撞擊的區(qū)域附近也有前輪的碎片，這也表明貨機(jī)撞擊跑道不止一次，貨機(jī)在著陸的第三個(gè)區(qū)域噴濺出很多燃油。

　　機(jī)場的監(jiān)控?cái)z像頭也提供了更為直觀的證據(jù)，調(diào)查員從監(jiān)控視頻中清晰的觀察到了飛機(jī)重著陸的影響，80號航班落地后接連彈跳了兩次，最終撞擊跑道翻轉(zhuǎn)并燃起大火。這起事故和聯(lián)邦快遞14號航班的事故之間的相似之處令人非常擔(dān)憂，他們必須盡快查出事故的具體原因，如果是飛機(jī)自身問題就更麻煩了。

　　圖5、事故飛機(jī)殘骸

　　調(diào)查人員走訪了塔臺的航管員以了解事故發(fā)生前的狀況，調(diào)查員得知在80號航班之前降落的飛行員提到接近跑道的時(shí)候風(fēng)況很不穩(wěn)定，此次事故發(fā)生前剛好有冷鋒通過，之前飛行員反應(yīng)在降落的時(shí)候便遇上了風(fēng)切變。

　　風(fēng)切變代表變化無常的風(fēng)，這是一種方向和速度快速改變的風(fēng)，可能會影響飛機(jī)的飛行特性。強(qiáng)勁的風(fēng)切變會激烈地把一架飛機(jī)向上或往下推，造成飛機(jī)瞬間失去升力，如果在接近跑道時(shí)發(fā)生，可能會造成潛在的致命威脅。

　　1985年達(dá)美航空191號航班降落在達(dá)拉斯沃斯堡機(jī)場時(shí)遇到了風(fēng)切變，此次事故共造成137人遇難。這起事故發(fā)生后，機(jī)場開始安裝多普勒雷達(dá)。多普勒雷達(dá)可以偵測跑道上的風(fēng)切變，它可以警告飛行員降落時(shí)可能遇到危險(xiǎn)。

　　成田機(jī)場的管制員在80號航班進(jìn)場降落時(shí)了也是利用這種科技探測到了風(fēng)切變，他同時(shí)也對機(jī)組成員提醒要小心風(fēng)切變現(xiàn)象。

　　調(diào)查員現(xiàn)在需要更多氣象資料以了解詳細(xì)的風(fēng)況，但收集所有數(shù)據(jù)還需時(shí)日。隨著調(diào)查的深入，飛機(jī)的“黑匣子”也被找到，里面的數(shù)據(jù)能提供這架貨機(jī)在最后降落的時(shí)候發(fā)生了什么。由于“黑匣子”受損嚴(yán)重，調(diào)查員特意派專員將之送回美國，剩下的解析工作就交給位于華盛頓特區(qū)的NTSB專家們了。

　　圖6、風(fēng)切變會對飛行安全造成嚴(yán)重影響

　　調(diào)查員在等待數(shù)據(jù)解析的時(shí)候，也在思考事故的另外一種可能——80號航班會不會因?yàn)檩d運(yùn)的貨物而失去重心?

　　貨機(jī)在起飛或降落時(shí)，飛行員最擔(dān)心的莫過于貨物的移動。這趟航班搭載了50多噸的貨物，里面包含了大大小小形態(tài)各異的包裹。貨物的裝載是一門要求很精確的技術(shù)，必須分散重量，不能讓飛機(jī)失去重心。調(diào)查員發(fā)現(xiàn)用于固定貨物的緊固件并未損毀，也沒有證據(jù)顯示緊固件有松脫的跡象。

　　調(diào)查員研究了34L跑道的多普勒雷達(dá)風(fēng)速歷史記錄，空難發(fā)生前的任何風(fēng)切變現(xiàn)象都在搜尋的范疇內(nèi)，但是他沒有找到想要的答案。貨機(jī)降落時(shí)，34L跑道并沒有風(fēng)切變的發(fā)生，也就說80號航班排除了風(fēng)切變的影響。日方的調(diào)查陷入了困境，NTSB卻從大洋彼岸傳來好消息，技術(shù)專家從“黑匣子”中解析出了貨機(jī)的數(shù)據(jù)。

　　圖7、聯(lián)邦快遞80號航班降落一覽圖

　　空難調(diào)查無國界，由于麥道貨機(jī)產(chǎn)自美國，NTSB也派員協(xié)助日方調(diào)查團(tuán)隊(duì)。調(diào)查員現(xiàn)在掌握了80號航班的駕駛艙語音記錄儀(CVR)的資料，內(nèi)容顯示飛行員完全按照成田機(jī)場的進(jìn)場程序行事，飛行員復(fù)述出當(dāng)時(shí)的風(fēng)向320°，最大風(fēng)速34節(jié)的數(shù)據(jù)。

　　這也表示80號航班飛入了一陣強(qiáng)勁的逆風(fēng)當(dāng)中，但是這個(gè)強(qiáng)度不足以造成墜機(jī)。雖然降落的過程很顛簸，但是兩名飛行員并不過分擔(dān)心。

　　突然飛機(jī)駕駛艙傳出自動警報(bào)聲，這卻讓調(diào)查員掌握了一個(gè)關(guān)鍵性的線索，這架飛機(jī)在落地前應(yīng)該減速的時(shí)候卻沒有減速，而是繼續(xù)快速下降，這能夠解釋飛機(jī)重著陸現(xiàn)象，但還不能夠解釋墜機(jī)的結(jié)果。

　　還有一個(gè)更為重要的疑問，為什么飛行員在下降時(shí)沒有減速?

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