10月24日，是協和超音速客機退役15周年紀念日，在TWITTER上專門搭建了#Concorde的話題，引來全球“和粉”瘋狂蓋樓。

　　1973年在非洲上空追逐日食的協和客機

　　協和超音速客機之所以被不斷話題，是因為他飛的太快，他走的太早，他的記錄至今無人超越，他的身影定格在粉絲青春期的印象中，力量與優雅的完美結合，飛過協和的體驗，成為一種身份象征。

　　他不吭聲，沒人敢說自己飛的快。

　　從倫敦到紐約的飛行時間連時差都可以忽略，波音747要飛7個小時，協和的最快紀錄是2小時52分鐘。巴黎到紐約正常飛行只需要3小時20分鐘。

　　航空界最早的風投項目，一個國家根本玩不起。得益于德國戰敗后的技術外流，航空大佬們紛紛試水超音速客機，英國人做完融資的PPT發現，這玩意兒技術要求太高、太燒錢，島國人民對超音速市場的預期非常高。

　　箭頭形排列的英航的7架協和

　　同一時期，英吉利海峽對岸的法國人，也在搞超音速項目，而且理論設計大致相同，英法兩國一拍即合，聯合研制超音速客機，費用平攤，至此，超音速客機項目得到了英法兩國的資金支持，戴高樂總統還給項目起名“協和”。

　　法國產的第一架協和號與1969年3月2日首飛，英國產的協和號晚了一個月首飛。協和號突破音障是在第45次試飛中實現的。

　　1975年底，英法兩國為協和頒發了適航證，從首飛到投入正式運營，歷時7年之久，8架試飛飛機飛行5500小時，其中超聲速飛行2000多小時。

　　巴黎–達卡爾–里約熱內盧航線首日封

　　終于，在1976年1月21日，法航開航巴黎–達卡爾–里約熱內盧航線，同一天，英航首飛倫敦到巴林。協和客機的票價不菲，達官政要、影視明星、商界巨賈競相追逐彰顯身份，一時間協和成為網紅機型。

　　協和飛機成功的關鍵是發動機制造商的給力不拖延，當時世界上兩大發動機巨頭英國羅·羅公司和法國斯奈克馬公司聯袂研發的，超音速雙轉子加力式渦噴發動機奧林帕斯593，讓協和成為與時間賽跑的機器。

　　奧林帕斯593發動機并不省油，在起飛、跨音速和高超音速時，基本是火力全開狀態，大多數時候航空公司老板會交代機長，別飛的太快，不然節油獎就沒了。

　　1980年協和客機的倫敦-紐約航線延長到邁阿密

　　想必飛協和的機長年薪非常高，因為這款飛機的物理變換非常大，且不說機頭能升降，單說機身會因摩擦高溫而變長。

　　超音速飛行時，機身與大氣摩擦產生高溫，鋁合金材質的機身要承受127度高溫，重要部位如發動機短艙、升降舵等部件采用了鈦金屬和不銹鋼。

　　超音速飛行時，機身受熱，機身會加長30厘米，下降時材料又會收縮，這對金屬熱加工工藝和耐疲勞特性都提出了很高要求。

　　寶馬M1的廣告，科技與智慧的結晶。

　　寶馬M5的廣告，可見協和客機在當年是個大IP

　　1969年3月2日，協和001號機以3小時18分鐘從圖盧茲直飛紐約。而1927年，林白駕駛的“圣路易斯精神號”跨越大西洋從紐約抵達巴黎，整整用了33個小時。

　　1971年5月25日，還是001號機，用2小時35分飛行4 505公里，到達達喀爾，是亞聲速飛機所用時間的一半。

　　1992年10月12日至13日，為紀念哥倫布發現新大陸500周年，法航一架協和，經里斯本–圣多明各–阿卡普爾科–火奴魯魯–關島–曼谷–巴林–里斯本作環球飛行，耗時32小時49分3秒。

　　協和在阿拉斯加的費爾班克斯進行低溫測試

　　1995年8月15日至16日，這個紀錄被同一架飛機打破，這次是自西向東，經紐約–圖盧茲–迪拜–曼谷–關島–火奴魯魯–阿卡普爾科–紐約，耗時31小時27分鐘40秒。

　　“協和”客機從英國倫敦飛往美國紐約最快的飛行紀錄是2小時52分59秒，那是在1996年創造的。

　　英航協和客機退役時機組揮舞國旗

　　協和的速度之快可以“追日”《超音速黑暗追逐者 探訪巴黎航空博物館鎮館之寶》

　　然鵝，這么牛的飛機，只造了20架，投入運營的14架，英法各7架，這導致了協和航班運營成本高昂，票價始終居高不下，為了分攤高昂的研制成本，英法兩國使出了渾身解數積極推銷協和，而最接近成功的一次居然是向中國出口這種代表未來客機的超音速客機。

　　1972年8月，中英兩國簽署協議購買3架協和客機，作為首長專機，不過遺憾的是，由于當時經濟原因，最終并未能引進。

　　協和與噴火戰斗機

　　協和初始的研發成本為1.7億英鎊，但不久就翻了幾番。當初市場預期是銷售300架，賣掉64架才能保本，但最終只生產了20架。

　　2000年7月25日，法航一架協和飛機失事墜毀，暴露了協和設計上的一些缺陷，油箱離輪胎太近了，而且缺乏保護層。

　　盡管經過改進，重新取得適航證，但還是蒙上了一層揮之不去的陰影。再加上事故后保養成本大幅上升，最終，航空公司選擇了退役這款客機。

　　1969年雪鐵龍DS與協和，二者都是法蘭西的驕傲。

　　2011年雪鐵龍DS5與協和，時過境遷，協和已退役，DS已經發展到第五代，而且在中國大賣，二者只能在博物館再聚首了。

　　協和的折疊機頭，起降時機頭下傾，便于機組觀察。

　　英航協和告別飛行，飛躍著名的克利夫頓吊橋。

　　由于工作原因，這幾年多次出國，在多個國家的航空博物館見到過協和客機，上圖是協和客機的商務艙，看起來很狹小吧，拍攝于圖盧茲航空博物館，這個博物館有兩架協和，一架法航，一架原型機。

　　協和的艙門很小，進出要低頭，舷窗更小，只有蘋果6那么大。但就是這么小的飛機，凝聚了人類最高精尖的智慧，雖然沒有飛過協和，但那種感覺絕不是747能帶來的。可能就像我們坐高鐵，最愛看速度變化一樣，當協和在55500英尺高空，向2倍音速發起沖刺的時候，每個人都想裁判一樣盯著顯示器，感受著飛機的振動和噪音，以及變長的飛機外殼，這一切神奇地發生在-55度的高空。

　　這架協和就是當年在非洲追過日食的那架，拍攝于巴黎布爾歇機場的航空博物館，這里也有兩架協和客機，加上戴高樂機場邊的那架協和客機，法國見到了5架協和。這個機場也是法國航展的舉辦機場，距離戴高樂機場不遠，平時起降公務機。

　　西雅圖波音機場旁的飛行博物館，這里也收藏一架協和客機，這架客機見過三次，2012年初見時，還是露天展放的，2016年采訪波音百歲生日時，這架協和已經進入了展廳，前兩天去接吉祥航空787時，又抽空去參觀了一下，每一次去感受都不一樣，但都會被他的氣勢所震撼。

　　在曼哈頓44號碼頭無畏號航母上停著的這架協和客機，是在2012年去紐約出差是順路拍到的。退役后的19架協和客機，被世界上各大博物館高價收藏，在華盛頓的航空航天博物館還有一架，印象中，在美國其他航空博物館還有收藏的。德國的辛斯海姆汽車與技術博物館同時收藏了協和和圖144兩款超音速客機，還有一部分被英國的博物館收藏，比如蘇格蘭航空博物館。

　　雖然協和在商業并不算成功

　　但是在民用飛機發展世上絕對是濃墨重彩

　　他的傳說一直在流傳在江湖

　　而且被不斷演繹

　　種種跡象表明

　　新一代超音速客機

　　會重返舞臺

責編：admin