記者近日獲悉，中國民用航空西南地區管理局決定不再批復不具備RNP能力的航空公司在拉薩、邦達、林芝、阿里、日喀則和九寨黃龍6個高高原機場運行。這是繼去年西南局組織區內航空公司編寫《PBN運行手冊》后，在區內推行航行新技術應用的又一力舉，標志著PBN這項航行新技術在西南高原復雜機場的應用日趨成熟、規范和普遍。

　　4月1日，西南局開始在上述6個機場全面實施RNP-AR單一導航，近兩個月的運行情況良好，機場、空管、航空公司等各運行方均感滿意。

　　PBN的英文全稱是“PerformanceBasedNavigation”，中文譯作基于性能的導航，指在相應的導航基礎設施條件下，航空器在指定空域內或者沿航路按照儀表飛行程序飛行時對系統精確性、完好性、可用性、連續性以及功能等方面的性能要求。PBN飛行程序可以利用兩類基本導航規范：區域導航(RNAV)和所需導航性能(RNP)。在PBN技術背景下，航空器的定位和引導將綜合發揮機載設備和星基、陸基設備的導航能力，可以使航空器在任意兩點之間，沿任意期望的航跡精確飛行。PBN導航的運用，合理地解決了西南地區高原、高高原機場因地理、氣候條件造成的運行安全、運輸受限等問題。目前，西南局已經在區內所有高原復雜機場實施了PBN程序建設和運行。

　　9年前，國內民航導航主要依靠傳統方式。傳統導航需要按航線、分航段在地面上建設導航臺點。西南地區機場大多地處高原和山區，周邊地形地貌復雜，氣象條件惡劣多變，對傳統導航的標準要求異常苛刻，影響也非常明顯，突出表現在以下四個方面：一是地面選點布臺困難，臺點建設成本、人工成本和維護成本很高;二是高原高寒地帶站點的設施設備功能大幅降低，使用壽命也大大縮短;三是傳統設施設備發出的導航信號，既不能在本區域實現全覆蓋，也不穩定，在地面多路徑無線電信號干擾下，導航信號精度較差;四是傳統導航對進/離場運行標準要求高，常因側風、云高、能見度等氣象因素導致航班延誤、返航、備降，也因機場地面溫度以及凈空等條件影響航班業載，使運力大打折扣。

　　在傳統導航方式下，在西南高原和地形地貌復雜地帶運行的機場僅有拉薩貢嘎、麗江、昌都邦達、九寨黃龍、迪慶、攀枝花等6個。而這些機場在實際的運行中常因地理和氣象原因造成使用受限，航班運行的正常性難以保證。

　　統計顯示，2004年之前，拉薩貢嘎機場僅開通直飛成都航線，每天航班起降僅為10余架次，年旅客吞吐量遠不足100萬人次。九寨黃龍機場每年受側風影響，造成延誤、返航、備降的航班多達45%左右。邦達機場由于高海拔和惡劣天氣，航班經常被取消;即使航班能夠起飛，也需要大幅減輕配載，成都至昌都機票往往是一票難求;林芝機場更是因為地形原因，傳統導航難以支持正常運行，難以滿足運行標準要求，遲遲無法建成通航。

　　進入21世紀以來，西南地區經濟社會快速發展，地方各項建設方興未艾，旅游市場異常火暴，顯現出了對安全、便利、快捷的民航交通運輸市場的旺盛需求。各地修建機場的熱情高漲，特別是地面交通不便的高原和山區。

　　然而，傳統導航技術的缺陷困擾著高原和山區機場的航線建設，使在高原和山區的機場建設工作較長，時間進度遲緩。即使建成的個別高原和山區機場，也由于運行安全壓力大，經濟社會效益難以保障，運輸航空公司對在這些機場運行的熱情不高，一些機場曾一度關閉。可以說，傳統導航在特定區域的缺陷，成為了制約西南民航安全發展的主要瓶頸之一。

　　面對高原復雜機場運行的困境，積極尋求新的導航技術支持，是破解技術難題的最佳辦法。于是，PBN程序進入了西南局的視線。其中的RNP程序是依靠衛星導航，具有實現終端區儀表進/離場、儀表進近、單發起飛、單發復飛、等待程序精準水平軌跡的能力。同時，依靠衛星導航的信號覆蓋面廣，能增強飛機保持精準水平軌跡和垂直航徑的能力，機組參與度小，應急程序簡捷易行、可靠度高，能減輕飛行員在特殊地理環境下運行的心理壓力等優勢，還能顯著增加飛機的起飛重量，從而有效地彌補了傳統導航在高原復雜機場運行的不足。

　　西南局按照民航局的規劃和部署，經過充分論證，在轄區積極推行PBN實施應用試點。2004年，中國民航第一個RNP程序在拉薩機場使用，使傳統導航技術的缺陷成為了歷史。在使用中，西南局不僅僅停留在RNP對傳統導航缺陷的彌補，而是更注重新技術優勢的發揮和功能的進一步開發。在RNP程序下，拉薩機場結束了45年無夜航的歷史，單向起降升級為雙向起降，航班業載大幅提高，實現了區域導航全覆蓋，相繼開通了迪慶—拉薩、重慶—拉薩、西安—拉薩、拉薩—玉樹、北京—拉薩、拉薩—昌都等多條直飛航線，開辟了多個進藏空中通道，既縮短了航程，降低了航空公司的運行成本，又提高了拉薩機場的使用率。目前，拉薩機場單日航班起降最大達到75架次，預計2013年旅客吞吐量將實現270萬人次，貨郵吞吐量達到1.8萬噸。在不久的將來，拉薩機場也將躋身國內繁忙機場行列。

　　林芝機場被公認是國內民航凈空環境、氣象條件、導航站點布局及飛行程序制定最為復雜、飛機起降和航班正點保障難度最高的機場，也是世界上飛行難度最大的機場之一。使用傳統導航，林芝機場運行安全很難得到保障，這也是困擾林芝機場長時間未能通航的主要原因。林芝機場要實現通航，必須全部實施RNP-AR精密導航技術程序。在拉薩貢嘎機場試點取得成功后，RNP程序再一次在林芝機場得到應用。2006年9月1日，成都至林芝航線順利實現通航。從此，擁有秀美山川、宜人氣候的“西藏江南”——林芝地區，向全世界旅游愛好者張開了懷抱。經過幾年運行，林芝機場又相繼開通了拉薩、重慶航線。當年執飛林芝機場第一個航班的飛行員吳世杰說：“當時感覺RNP導航是一種全新的飛行理念。在RNP導航下，飛行諸元精確，程序更嚴謹，受外界影響小，通俗地講就像在一根管道里飛行，即使在地形和氣候條件復雜的機場起飛降落，操控也變得非常簡便、精準，飛行員信心十足。”

　　《國務院關于促進民航業發展的若干意見》明確將“加強航行新技術的研發和推廣”作為促進民航發展的政策措施之一。為了發揮PBN程序運行的優勢，西南局不再滿足于用PBN程序解決高原復雜機場的運行問題。他們積極采取措施，加緊將這一新技術在區內相對繁忙機場全面推廣應用。為此，西南局成立了“西南地區PBN實施領導小組”，明確了實施原則、組織機構、工作職責等，建立了相應的機制體制，按照民航局《中國民航PBN實施路線圖》，制定了西南地區所有運輸機場“十二五”PBN工作計劃，分步驟、有重點推進PBN程序在西南各機場實施和運行。截至目前，西南地區已經運行和完成試飛即將投入運行RNP程序的機場已達到20個，在西南運行具備RNP能力的涉及國航、南航、東航、川航、藏航等航空公司的B737-700、B757-200、A319-115、A319-133、A320-232、A330-243等多種機型。從運行情況來看，使用了PBN程序的機場、航空公司以及機型，不僅航班正常率提升，安全裕度大幅增加，經濟效益也得到了充分保障。

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