成都-達(dá)州航線復(fù)航，引來(lái)網(wǎng)友議論紛紛。算時(shí)間賬、經(jīng)濟(jì)賬，400多公里的距離，坐飛機(jī)始終不如坐動(dòng)車(chē)劃算。賬，還有另一種算法，在達(dá)州乘機(jī)的旅客，可利用川航在成都雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)的航線網(wǎng)絡(luò)，中轉(zhuǎn)至國(guó)際國(guó)內(nèi)78個(gè)城市，無(wú)縫銜接，一票通達(dá)。省內(nèi)12個(gè)支線機(jī)場(chǎng)，如與雙流機(jī)場(chǎng)這一樞紐機(jī)場(chǎng)形成互動(dòng)，并形成貫穿主要景區(qū)的串飛航線，川內(nèi)支線航空的前景，則值得期待。

　　4月9日8：25，由成都起飛的3U8255航班降落在達(dá)州河市口機(jī)場(chǎng)。時(shí)隔5年半，成都、達(dá)州兩地，再次架設(shè)起空中橋梁。

　　無(wú)獨(dú)有偶。4月30日，成都-紅原航線停航半年多后將迎來(lái)復(fù)航，初期每周兩班，6月后增至每日一班;去年10月停飛的瀘州-稻城航線，也將適時(shí)恢復(fù)。

　　3月29日起，全國(guó)民航進(jìn)入夏秋新航季，川內(nèi)支線航班如獲新生，紛紛宣布復(fù)航。這體現(xiàn)了一種什么樣的趨勢(shì)?前景如何?

　　航線的“復(fù)活”

　　中短途航線重新開(kāi)航，非四川特色。各地因高鐵沖擊而停擺的航線，都在趨勢(shì)性地復(fù)航。

　　新航季，達(dá)州-泉州被調(diào)整為成都-達(dá)州-泉州，每周二、四、六各一班。

　　2006年8月，成都-達(dá)州航線首次開(kāi)通，川東北地區(qū)與省會(huì)城市架起空中橋梁。通行三年后，因火車(chē)提速，航空客流量銳減，同年12月，該航線被迫停航。

　　隨著高原旅游黃金期的到來(lái)，兩條直飛高原的航線也宣布“復(fù)活”。

　　停航半年多的成都-紅原，將于4月30日恢復(fù)運(yùn)行。成都-紅原是成都到阿壩州的第二條“空中走廊”，在2014年8月28日開(kāi)航后曾短暫通行。

　　瀘州藍(lán)田機(jī)場(chǎng)官微發(fā)布，2015年夏秋航季，去年10月下旬停飛的瀘州-稻城航線也將適時(shí)恢復(fù)。

　　川內(nèi)“復(fù)活”航線并不孤單。放眼全國(guó)，一批曾因高鐵、動(dòng)車(chē)組的沖擊而“停擺”的中短途航線，重啟飛行。

　　2013年，停航4年的重慶-成都復(fù)航，每周兩班，依托重慶-悉尼航線和成都-墨爾本航線形成飛行環(huán)線。同年，隨著西安-鄭州-合肥航線的開(kāi)通，鄭西航線在停航3年后重飛。貴陽(yáng)-南昌-杭州航線的開(kāi)通，也讓南昌-杭州短途航線得以恢復(fù)。

　　2014年底，重慶-萬(wàn)州-南京航線啟用，渝萬(wàn)黃金航線復(fù)航。

　　航線“復(fù)活”，似已成趨勢(shì)。

　　市場(chǎng)的升溫

　　市州經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，旅游市場(chǎng)的逆勢(shì)反彈，讓客源劇增。航空企業(yè)要尋找新利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)，也必須將航線下沉。

　　為何復(fù)航?

　　在民航資源網(wǎng)航空領(lǐng)域?qū)＜伊种墙芸磥?lái)，是航空公司對(duì)支線市場(chǎng)的爭(zhēng)奪。

　　支線航空市場(chǎng)正在升溫。所謂支線航空，是指飛行于中小城市之間，或連接中小城市與中心城市之間的航空運(yùn)輸。在四川，隨著多點(diǎn)多極支撐發(fā)展戰(zhàn)略的深入實(shí)施，各市州發(fā)展迅速，經(jīng)濟(jì)往來(lái)、出行需求，推動(dòng)著支線航空市場(chǎng)不斷升溫。2014年，川內(nèi)11家支線機(jī)場(chǎng)(新開(kāi)航的阿壩紅原機(jī)場(chǎng)除外)旅客吞吐量增長(zhǎng)幅度均在10%以上，其中7家支線機(jī)場(chǎng)增幅超過(guò)30%。

　　客源少，是成都-達(dá)州以前停航的關(guān)鍵因素。現(xiàn)在，成達(dá)之間客源豐盛。作為往返兩地最快捷的交通工具，成達(dá)動(dòng)車(chē)每日互開(kāi)5對(duì)，每班基本上是滿載運(yùn)行，日乘客量上萬(wàn)，逢周末、節(jié)假日還要重聯(lián)運(yùn)行，可謂“一票難求”。

　　達(dá)州機(jī)場(chǎng)黨委書(shū)記余洋說(shuō)，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，市民出行，不再只看價(jià)格，還衡量時(shí)間、便捷度等因素。在動(dòng)車(chē)客流飽和的當(dāng)下，飛機(jī)提供了多一種選擇。達(dá)州是川東北唯一機(jī)場(chǎng)，覆蓋達(dá)州、巴中，通過(guò)成達(dá)航線，預(yù)計(jì)全年將為成都雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)貢獻(xiàn)吞吐量4萬(wàn)人次。

　　與日俱增的旅游市場(chǎng)，也為支線航空市場(chǎng)的升溫加了把“柴”。2014年，四川接待國(guó)內(nèi)游客5.35億人次，入境旅游市場(chǎng)逆勢(shì)反彈，各大景區(qū)接待人數(shù)240萬(wàn)人次，同比增長(zhǎng)14%，創(chuàng)下歷史新高。坐擁九寨、黃龍、稻城等豐富旅游資源的阿壩州和甘孜州，接待人數(shù)分別同比增長(zhǎng)了26%和25%。阿壩州的九黃機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量破170萬(wàn)，同比增幅26%;甘孜州投用僅兩年的稻城機(jī)場(chǎng)，旅客吞吐量增幅高達(dá)460%。“干線航空市場(chǎng)已經(jīng)十分飽和，樞紐機(jī)場(chǎng)的起降時(shí)刻資源愈發(fā)稀缺。”林智杰認(rèn)為，航空企業(yè)要尋找新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)，只有將航線下沉，向二三線城市乃至四線城市要資源、挖潛力。

　　航線下沉，已成趨勢(shì)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，連續(xù)4年，中西部機(jī)場(chǎng)游客吞吐量增速領(lǐng)先于東部機(jī)場(chǎng);近三年來(lái)，吞吐量1000萬(wàn)以下的機(jī)場(chǎng)增速高于吞吐量1000萬(wàn)以上的機(jī)場(chǎng)。至2014年底，西南地區(qū)支線航線達(dá)283條，占總航線數(shù)的40.9%。

　　現(xiàn)實(shí)的挑戰(zhàn)

　　短途航線PK動(dòng)車(chē)，拼時(shí)間未必有優(yōu)勢(shì)，拼價(jià)格更處劣勢(shì)，支線航班怎樣才能存活下去?

　　“坐動(dòng)車(chē)，還是坐飛機(jī)?”對(duì)成達(dá)復(fù)航，百度四川吧里，有人這樣問(wèn)。長(zhǎng)長(zhǎng)的跟帖中，90%的選擇是“動(dòng)車(chē)”。時(shí)間差不多、價(jià)格劃不來(lái)，詬病最多。

　　為什么選動(dòng)車(chē)?有人算了一筆“時(shí)間賬”：飛機(jī)飛行時(shí)間雖然只有55分鐘，但加上機(jī)場(chǎng)到市區(qū)以及候機(jī)時(shí)間，要兩個(gè)多小時(shí)，和動(dòng)車(chē)差不多。

　　和動(dòng)車(chē)搶時(shí)間，是短途航程之痛。2009年，正是火車(chē)大提速，直接造成成達(dá)航班客流量銳減，票價(jià)由540元降至120元仍難以為繼，不得不停航。

　　不過(guò)在余洋看來(lái)，“時(shí)間賬”有另一種算法，“如果是從機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)呢?”從達(dá)州乘機(jī)的旅客，可利用川航在成都雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)的航線網(wǎng)絡(luò)，中轉(zhuǎn)至國(guó)際國(guó)內(nèi)78個(gè)城市，無(wú)縫銜接，一票通達(dá)，而不用再折騰轉(zhuǎn)車(chē)。

　　劃得來(lái)不?為吸引客源，川航推出了首三班機(jī)票99元(不含機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi))的低價(jià)，此后官網(wǎng)購(gòu)票僅需169元，和動(dòng)車(chē)票價(jià)差已不足百元。但即便如此，仍有網(wǎng)友“不買(mǎi)賬”，認(rèn)為“貴了”。川航市場(chǎng)部人士表示，飛機(jī)主要針對(duì)商務(wù)客源，這點(diǎn)價(jià)差商務(wù)人士能夠接受。

　　據(jù)業(yè)內(nèi)人士測(cè)算，成達(dá)兩地相距400多公里，機(jī)票每張需三四百元才能回本。低票價(jià)能維持多久?

　　成渝兩地之間的“空中快巴”也是幾經(jīng)生死。2010年，成渝曾短暫復(fù)航，因客座率不足一半，僅飛行兩天，就從每日一班縮減至每周兩班，后又停航。直到2013年，重慶-悉尼直航后，借助重慶-成都這條航線，為旅客提供方便的中轉(zhuǎn)，與成都-墨爾本航線互補(bǔ)，成渝航線才又“活”了。

　　中投顧問(wèn)航空業(yè)分析師黎雪榮曾預(yù)言，高鐵的一體化規(guī)模運(yùn)營(yíng)將使得九成以上的短途支線航空備受沖擊。林智杰說(shuō)，在500公里以內(nèi)的短途，若航線與高鐵線路重合，航線存活率極低。

　　支線的突圍

　　為干線當(dāng)配角，做“擺渡式”航班;專注旅游特色航線，形成“串飛”模式。

　　如何破局?民航界專家紛紛支招。“支線航空要甘當(dāng)配角。”林智杰認(rèn)為，支線機(jī)場(chǎng)、航空公司要甘愿為干線服務(wù)，與成都機(jī)場(chǎng)、重慶機(jī)場(chǎng)多配合，做“擺渡式”航班。

　　在干支線的配合上，美國(guó)經(jīng)驗(yàn)值得借鑒。全美第五大航空公司美國(guó)大陸航空公司，與支線航空專營(yíng)商噴氣快捷航空公司合作，共同構(gòu)建輪輻式樞紐航線網(wǎng)絡(luò)，由噴氣快捷航空公司負(fù)責(zé)從全美眾多二三線城市將旅客輸送到大陸航空公司的幾大樞紐機(jī)場(chǎng)，再由大陸航空公司負(fù)責(zé)滿足這些旅客跨大陸或跨洲長(zhǎng)途飛行的需求。“美國(guó)的干線和支線，更多的是合作而非競(jìng)爭(zhēng)。”

　　國(guó)內(nèi)第一家專注于支線航空的華夏航空公司，其總裁吳龍江表示，通過(guò)高頻次、多班次的干支中轉(zhuǎn)服務(wù)，能將二三線城市與空域、時(shí)刻資源較為充沛的地區(qū)樞紐、省會(huì)城市銜接起來(lái)，實(shí)現(xiàn)通達(dá)。

　　東航規(guī)劃發(fā)展部工程師、民航資源網(wǎng)專欄作者鄒茂功建議，緊抓旅游市場(chǎng)的巨大潛力，做專業(yè)的支線航空服務(wù)。航空和旅游產(chǎn)業(yè)比翼雙飛、相互促進(jìn)。特別是旅游資源發(fā)達(dá)、而地面交通相對(duì)不發(fā)達(dá)的地區(qū)，飛機(jī)會(huì)成為旅客的優(yōu)先選擇，比如成都-麗江航線、昆明-麗江航線，長(zhǎng)盛不衰。四川的紅原機(jī)場(chǎng)、九黃機(jī)場(chǎng)、康定機(jī)場(chǎng)、稻城機(jī)場(chǎng)等，都處于旅游資源豐富、地形地貌復(fù)雜的地區(qū)，支線航空發(fā)展?jié)摿�巨大，�?yīng)專注旅游航線，增強(qiáng)通達(dá)性。“兄弟伙”并肩發(fā)展也是個(gè)辦法。2014年通航的紅原機(jī)場(chǎng)，打出了“串聯(lián)”牌，與同處阿壩的九黃機(jī)場(chǎng)相配合，構(gòu)建起川西空中旅游環(huán)線，旅客可以紅原進(jìn)、九黃出，或者九黃進(jìn)、紅原出，三四天內(nèi)游完草原和九寨黃龍成為現(xiàn)實(shí)。

　　去年底以來(lái)，民航西南地區(qū)管理局以支線航空發(fā)展需求為主題，開(kāi)展專題調(diào)研。在支線機(jī)場(chǎng)環(huán)飛的基礎(chǔ)上，局長(zhǎng)呂爾學(xué)提出了支線機(jī)場(chǎng)之間串飛的概念。待時(shí)機(jī)成熟，將推動(dòng)九寨、康定、稻城、香格里拉、林芝等藏區(qū)旅游機(jī)場(chǎng)及其它主要景區(qū)的串飛航線，方便旅客安排一次行程能游覽更多的地方。

　　四川已建成12個(gè)支線機(jī)場(chǎng)，分布在瀘州、九寨溝、攀枝花、宜賓、康定、綿陽(yáng)、西昌、廣元、達(dá)州、南充、稻城、紅原等二三線城市，樂(lè)山旅游機(jī)場(chǎng)、甘孜縣機(jī)場(chǎng)、巴中機(jī)場(chǎng)正規(guī)劃待建。如果實(shí)現(xiàn)“支支串聯(lián)”，對(duì)支線航班的發(fā)展、對(duì)全省經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)可以想見(jiàn)。

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