政府補貼近4年從5億漲到13億，機場拉動當地經濟成熱建主因

　　2015年11月24日上午9點半，安徽阜陽機場迎來了一個具有里程碑式意義的時刻：從上海飛往阜陽的上航FM9279航班平穩著陸，一段滑行后，飛機停穩，白色艙門打開，劉小龍手捧鮮花走下飛機，他是阜陽機場2015年第40萬名乘客。這是2007年阜陽機場復航后的最高值。

　　然而榮光的背后，一組數據不得不引人側目。長江商報記者統計發現，今年11月26日公布的《關于2016年民航小機場補貼預算方案公示》中，阜陽機場在列，獲747萬元補貼。根據民航機場的運營經驗，一座民航機場的年吞吐量在100萬人次左右，才能實現盈利。2007年復航至今，阜陽市政府每年對阜陽機場支持資金1.6億元，保證機場正常運營。

　　靠政府補貼才能勉強運營，阜陽機場只是國內152個小機場運營的縮影。根據《2016年民航小機場補貼預算方案》，擬對全國152個小機場進行補貼，補貼總金額達13.14億元人民幣。

　　長江商報記者調查發現，近4年來，全國獲補貼小機場由134個增加到152個，金額從5.24億增長到13.14億。小機場為何越虧越建?這個問題似乎能從阜陽市政府副秘書長趙丹的表態中找到一些答案，他表示：“雖然年年虧損，但這座機場建對了。阜陽機場產生潛在的社會效益和經濟效益，遠遠超過6個億。”

　　阜陽機場一度淪為“養雞場”

　　阜陽機場建于1998年，機場內經常是這樣的場景：空曠的候機樓內人影寥寥，除了工作人員，只有幾十名候機的乘客，候機樓外同樣冷冷清清。偌大的停機坪上只有一架客機停在那里，一臺白色的客梯停靠在旁邊。大約半個小時，隨著一陣發動機轟鳴聲的漸漸遠去，候機樓內人去樓空，工作人員關燈鎖門，機場重歸寂靜。

　　除了每天航班起降時的“片刻熱鬧”，因為客源不足，阜陽機場大部分時間比較寂靜，航線虧損運營。

　　至2002年，阜陽機場負重累累、步履艱難。據有關部門統計，2002年，阜陽機場旅客吞吐量一共為920人次，一個多星期才有一架飛機起落，每條航線的年度財政補貼400萬元。

　　隨后經歷的“非典”、2004年“包頭空難”，讓阜陽機場兩度停航。停航期間，機場內空空蕩蕩，跑道上雜草叢生，停機坪上看不到一架飛機，只有一群雞仔在里面嬉戲。

　　飛機場變成了養雞場。

　　2007年，阜陽機場在當地政府的幫助下，艱難復航。從此時開始，阜陽市政府每年對阜陽機場支持資金1.6億元，其中，政府財政每年投入6000萬元，另有每年1億元的“航空發展基金”，用于支持阜陽機場的建設發展。

　　阜陽民航局負責人李小舟介紹，阜陽機場采取“保底”運營模式，不論乘客多少，每個航班由阜陽市政府出資“包機”，按約定的上座率全額支付票款，保證航空公司“保底”運營，不受損失。

　　也是從2007年開始，阜陽機場航班數量不斷增加，旅客吞吐量直線上升。據統計，2007年旅客吞吐量1100人次，2008年4400人次，2009年17666人次，2010年達到11萬人次，2011年，阜陽機場旅客吞吐量超16萬人次。到今年，阜陽進場客流量已超過40萬人次。

　　客流量雖持續增長，但回避不了的是，阜陽機場一直處于虧損運營。在2015年11月26日公布的《關于2016年民航小機場補貼預算方案公示》中，阜陽機場在列，獲747萬元財政補貼。

　　補貼金額四年翻了一倍多

　　阜陽機場是2016年將被財政補貼的機場之一，眾多小機場處于同它一樣的生存狀態。

　　根據《2016年民航小機場補貼預算方案》，擬對全國152個小機場進行補貼，補貼總金額達13.14億元人民幣。

　　近幾年，政府對小機場財政補貼在不斷增長。

　　2013年，政府對全國134個民航小機場補貼5.24億元;2014年，獲得補貼的中小機場數量為135個，資金規模10.79億元;2015年，有146個小機場獲民航發展基金補貼，共計12.11億元。

　　補貼直面的是小機場的運營虧損。

　　2011年2月，中國民用航空局局長李家祥介紹，2010年我國運營的175個機場中，有130個虧損，共計虧損額16.8億元。

　　2011年虧損額也達16.8億元，2012年，134個機場虧損29億元，其中近八成是支線航空的小機場。

　　2014年全國“兩會”期間，再談到小機場虧損問題，李家祥指出，全國180個機場中，有133個虧損，虧損額近20億元。2014年12月5日，李家祥在成都的一次公開發言中透露，目前全國200個機場大概只有50個賺錢，其他75%全部虧損。

　　小機場虧損背后的原因不難理解。

　　北京市航空法學研究會常務副會長張起準表示，公路交通和高鐵等軌道交通不斷發展，給票價相對較高，受天氣影響較大的航空客運帶來了一定的沖擊;另外一方面，建支線機場的地區一般都不是人口聚集地、旅游資源、經濟發展水平同北京、上海等大城市相比有一定差距，這會導致這些航線的乘客輸送量有限。

　　虧損不斷，建設熱度卻不減

　　虧損不斷的同時，中國小機場建設熱度卻越發火熱。

　　據中國民航局的公開資料，“十一五”期間，全國機場建設項目達到140余個，根據2011年4月初中國民航局發布的《中國民用航空發展第十二個五年規劃》，到2015年底，中國要在2010年現有175個機場的基礎上，運輸機場數量達到230個以上，包括通用航空飛機在內的機隊規模將達到4500架以上。

　　在今年6月份的“2015民航發展論壇“上，中國民航局發展計劃司司長王長益披露了一組新數據。

　　截至到2014年底，民航運輸頒證機場數量達到202個，較“十一五“末期增加了28個新機場，覆蓋全國超過83%的經濟總量和93%的人口。民航運輸飛機達到2370架，比“十一五”末的2010年增加773架，平均增長10%以上。2014年，全國民用運輸機場完成旅客吞吐量8.31億人次，較“十一五”末增長了2.67億人次。

　　“目前機場建設仍在加快推進，以國際樞紐、區域樞紐機場為核心，干線機場為主體，支線機場為補充的機場體系進一步完善。”王長益稱。

　　長江商報記者梳理部分省份機場建設規劃發現，江蘇省力爭到2030年形成蘇南、蘇中和蘇北三大通用機場群，全省共布局13個基地型通用機場，38個通用二類機場。

　　到2020年，浙江省11個市都將有一個以上運輸機場或一類通用機場。新改建運輸機場9個、一類通用機場5個;新建二類通用機場16個、三類通用機場20個以上，總投資約80億元。

　　與浙江相鄰的江西省，規劃到2020年，全省通用機場達到28個，其中，基地通用機場22個，一般通用機場6個。緊挨江西的湖南，規劃到2020年將建設21家通用機場。

　　在未來5年，機場建設熱度依然不減。

　　“靠近機場”成城市名片

　　如今，“要想富先修機場”成了不少地方政府的共識，也被業內專家所認同。李家祥是小機場建設的堅定支持者，他曾對媒體記者稱，就算是小機場虧損，地方政府寧愿補貼也要建機場。

　　今年11月12日，“部長進校園”首都大學生形勢政策報告會上，李家祥向北京航空航天大學的學生們介紹，民航業投入和產出比率是1：8，我國機場每百萬旅客吞吐量可以產生經濟效益綜合18.1億元、相關就業崗位5300多個。

　　“‘城市圍著機場建，機場牽著城市走’，就形象地體現了航空運輸已經成為塑造城市的主力。”李家祥說。

　　有數字研究表明，每新增100萬名航空旅客，就會直接創造800-1100個工作崗位;每新增10萬噸航空貨運，將直接創造出800個工作崗位。而在為機場提供產品、服務的供應鏈中產生的就業機會，是直接就業機會的2-3倍。“世界進入‘速度經濟’時代的大背景下，機場對一個區域經濟的催化影響，要遠遠大于虧損造成的負面影響。”王稱。

　　阜陽機場也許是個活生生的例子。

　　阜陽機場雖年年虧損，李小舟卻表示，阜陽機場建對了，在多個方面發揮了不可替代的重要作用。比如在提升城市形象、改善投資環境，擴大對外交往，促進招商引資以及提高運輸、救災、航拍能力等方面起到了積極作用。

　　一個例子是，李小舟發現，與阜陽毗鄰的河南周口、信陽、漯河等城市，在對外招商引資方面的推介時，都將“靠近阜陽機場”作為一種交通優勢在宣傳。

　　“政府每年拿出6000多萬元財政補貼，產生潛在的社會效益和經濟效益，遠遠超過6個億。”趙丹說。

　　機場拉動經濟發展的同時，另一個不容忽視的問題是，部分政府追求不切實際的形象工程、城市名片，脫離了機場的實際定位，投入巨資大規模興建機場，之后結果卻是一番蕭條景象。

　　王志強建議，在新建機場時，在布局上要充分與國家高鐵網布局協調。在非高鐵區域，特別是地理環境復雜、人口疏散地區，應是新建中小型機場的布局重點。在機場運營管理上，要大力推行向“管理型機場”轉變，讓飛行區管理域航站樓經營分離，廣泛開展特許經營，將機場的消防、氣象、醫療等工作社會化，大力降低成本，努力提高效益。

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