航空出行需求持續高漲，空中航路日漸“擁擠”

　　1)我國航空出行需求持續上行，而旅客周轉的區域集中性使地區航路承壓，華北、中南和華東三地每天周轉我國接近70%的民航旅客。而這三地區的旅客周轉又主要集中在北上廣深這四地的五條航線上。在四地互飛的高需求驅動下，首都、浦東、虹橋、寶安、白云5座大型機場年均國內旅客吞吐量在全國占比高達32%。

　　2)空域緊張成為一線機場航空周轉的最大束縛，伴隨著日益提升的航空需求和高頻的航空器起降壓力，一線機場因為空域緊張導致的時刻緊張問題越來越突出。近10年來，受空域緊張影響北上廣深機場準點率顯著下降。

　　一線機場時刻日益緊張，空域低效利用矛盾突出

　　1)空域是航空運輸的空中航路，我國的空域主要劃分為:飛行情報區、管制區、限制區、危險區和禁區。為實施有效的空中管制在飛行情報區和管制區內劃設了對民航運輸最為重要的:航路、航線、空中走廊和機場區域。

　　2)我國空域管理系統:軍方統一領導，民航局協調指揮，我國空管體系在中央軍委空中交通管制委員會的領導下，由空軍負責全國的飛行管制，軍機由空軍和海軍航空兵實施指揮。民用飛行和外航飛行由民航實施指揮。

　　3)空域使用現狀:民航航路僅占22.4%，空域協調低效，目前民航航路共29條由民航指揮。航空運輸使用管理的空域約占全國總空域的22.4%，遠低于美國的80%。民航空域資源的低效利用和我國航空運輸的區域集中特點，導致目前一線機場的空域緊張問題越來越突出。

　　靈活空域改革(FUA)讓歐洲空域容量大增

　　1996年之前的歐洲空域狀況不樂觀。延誤航班占比高達8.9%。為提升航空運輸效率，歐洲1996年提出靈活空域改革(FUA)，即空域不能簡單指定為軍用或民用，而應是一個連續統一體，民航的空飛機也可以有條件的進入原先的軍事空域。FUA的實施逐步擴大了有效空域的容量，并顯著減少了飛機繞行。

　　美國模式:高效劃分與充分開放 美國二戰結束后，政府就將約85%的空域向民航開放;1978年政府頒布《航空客運放松管制法》，在航線航權、票價等各方面的放松管制使民航業走向自由化，提高了空域利用率，真正實現了“開放空域”。

　　縱向疊加緩解短期緊張，標本兼治需全面變革 解決空域緊張的傳統方式是在原有空域基礎上，縱向縮小原來各飛機之間的高度差，在同一條航路疊加更多飛機以提高空域使用效率。我國在2007年就已經在北上廣深等主要航線上采用了最密集的RVSM(13層疊加)飛行標準。但航空需求的增速遠遠超越航線加密帶來的提升幅度，單純的疊加難以滿足當前的民航發展。 當前一線機場由于空域問題難以放出新增時刻已成不爭的事實。面臨持續增長的出行需求，空域改革顯得愈發迫切。國家也意識到這個問題并逐步采取措施去緩解。但空域放開涉及到管理主體、系統升級、安全保障等具體問題的解決，絕不可能一蹴而就，全面的空域改革仍需循序漸進。

　　風險提示:改革進程不達預期。

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