隨著西部高鐵的密集布局，“地空廝殺”或成為不可避免的局面。

　　據《四川日報》昨日(11月10日)報道，被稱為“山區高鐵”的成貴鐵路，將于12月在四川、云南、貴州三省同步開建。按照規劃，建成后，成都2小時左右可達貴陽。而成都至廣州全線高鐵，6小時可達;在廣州接廣深港高鐵，只需再花不到1小時可達香港西九龍。

　　《每日經濟新聞》記者注意到，近年來，云貴川等西部省市在高鐵建設方面不遺余力。同時，由于東部航空市場競爭激烈、市場飽和，西部地區同樣成為航空公司布局重點。

　　業內人士認為，西部高鐵雖規劃頻繁，但由于資金有限，短期內密集上馬仍然困難。不過，由于國家層面的支持，西部高鐵網絡必將完善，國內客流運輸未來將以高鐵為主。高鐵布局完善必將分流航空市場部分客流，航空市場的空間主要在非高鐵沿線與國際航線。

　　成貴鐵路投資估算736億

　　四川省鐵路產業投資集團官網顯示，成貴鐵路投資估算736億元，新建線路起自成綿樂城際鐵路樂山西站，經四川宜賓、貴州畢節，至貴陽，正線全長516公里，工期5年。速度目標值時速350公里，建成后，從成都前往貴陽僅需2個多小時。

　　記者注意到，西部各省今年大力加碼高鐵建設。公開資料顯示，今年云南高速鐵路建設計劃投資107億元，遠高于2012年的94億元;四川今年計劃投資285.8億元，同比增長25%;貴州也將投入267億元，并在2015年前總投資1485億元，將建成1214公里的高鐵線路。

　　不過，西部地區目前的密集規劃并不能掩飾高鐵“縱熱橫冷”的局面。“西部很多線路還是前幾年投資的，這兩年陸續建成，但新項目上馬還是很少。”中國工程院院士王夢恕對《每日經濟新聞》記者表示。

　　“前幾天去蘭渝線看，這是連接西南、西北的主要通道。800多公里的線路，500多公里都是橋梁與隧道，修起來比較困難，資金也缺乏。”王夢恕表示，目前貴陽至廣州線路由于資金缺乏也尚未開通。

　　“與東部地區不同，西部高鐵建成初期的效益不是太好，所以無論是鐵總還是社會資本積極性都不高，再加上西部地區多山，建設成本高，也影響進展。”王夢恕表示，高鐵開通后，在達到50%上座率的情況下，10年內可以收回建設成本，西部地區的客流量或難以達到要求。

　　不過，王夢恕指出，盡管目前緩慢，但全國形成“四縱四橫”高鐵網絡的目標不可逆轉。“無論是西部地區還是全國，未來客運主要由高鐵承擔。”

　　“地空廝殺”或將升級

　　在民航局解禁航企審批、地方政府重視航空經濟的背景下，各大航空公司陸續在西部地區“搶占山頭”。以競爭激烈的云南省為例,東航與云南省政府合作，成立云南省最大航空公司東航云南公司，市場份額達到50%;海航旗下的祥鵬航空位居第二，市場份額占17%。此外，國航、南航等均加大了機隊投入;國際上亞洲航空公司也進入了云南市場。

　　新航空公司不斷設立，機隊規模不斷拓展，支線市場也逐漸繁榮起來。不過公開資料顯示，過去5年，民航局對支線航空和支線機場的補貼已經超過50億元。目前西部高鐵網絡的布局對虧損的支線航空是否是火上澆油?

　　中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津對《每日經濟新聞》記者表示，“支線航空在高鐵沿線的確沒有競爭力，高鐵肯定會分流部分客流量，尤其是城域旅客。”

　　日前民航局取消機票價格下限，李曉津認為這一舉措也是應對高鐵競爭，發展低成本航空，推動支線航空市場的一種方式。

　　王夢恕則認為，民航局的這一舉措只是應對高鐵競爭壓力的反應，不會帶走高鐵客流量，因為無論支線航空如何發展，都無法替代鐵路承擔起全國客流運輸的主要任務。

　　雖然“地空廝殺”的局面或不可避免，但業內人士認為，將來高鐵與民航業將形成互補態勢。“1000公里以上的運輸，民航還是有明顯優勢，將來的客運將形成以高鐵為主、航空與公路為輔的格局。”王夢恕表示。

　　李曉津也認為，航空業在此輪競爭中應找準方向：“在高鐵網絡完善后，支線航空與低成本航空只能在高鐵沿線以外的地方展開競爭，此外應該加碼國際航線。”

責編：admin