航空公司來說，開通航線即從政府獲得補貼，似乎已成為行業慣例。2012年，包括中國國航(601111.SH)、東方航空(600115.SH)以及南方航空(600029.SH)在內的國有三大航空公司，再次獲得了共計超過40億元的政府補助，而且補貼數額均超過2011年。

　　即便有政府補貼，由于去年航空業受經濟低迷影響，再加上燃油成本高企，三大國有航空公司凈利潤依然出現了下滑。

　　補貼占東航近半利潤

　　記者查閱三大國有航空公司的2012年年報發現，東方航空去年獲得的政府補貼位于三大國有航空公司之首。

　　東方航空去年營業外收入達到27.11億元，同比增加11.12億元，增幅達到69.63%(公司2012年的營業收入增幅只有1%)，而營業外收入的大幅增加，主要就是由于收到政府經營性補貼有所增加所致。

　　在東方航空的營業外收入構成中，政府補助達到17.20億元，而上年同期為10.61億，其中有11.38億元是航線及航空補貼收入，而這一收入在上年同期為9.74億元。

　　2012年.東方航空歸屬于上市公司股東的凈利潤34.3億元，同比下降29.81%，而政府補助貢獻了其凈利潤的一半。

　　去年盈利達到49.48億元的中國國航，在2012年同樣獲得了高達12.83億元的政府補助，上年同期則只有9.27億元，同比增長38.29%，盡管政府補貼占據了公司凈利潤的近三成，但公司2012年的盈利還是同比減少34%。

　　不過，在中國國航所獲得的政府補助中，除了占據大頭的航線及起降費補貼款，還有節能減排補貼款也比2011年增加了一倍。

　　在南方航空的2012年合并利潤表中，營業外收入達到20.27億元，而上年同期則為15.02億，其中政府補助12.58億元，上年同期只有8.28億元，補貼數額同樣占據了其全年盈利的近五成。南方航空也表示，政府補助主要為公司收到的各地政府給予的若干航線補貼及其他航空業發展補貼收入。

　　補貼效果待考量

　　對于投資大、收益時間長、利潤空間薄的航空業來說，每年能夠獲得一定的政府補貼，似乎已經成為了行業慣例，尤其是在開通一些國際航線和老少邊窮地區航線時。

　　東方航空最近開通的武漢到舊金山國際長航線，每飛一班都會獲得武漢市政府的現金補貼，這一航線也是從武漢始發的第一條到美國的國際長航線，而在去年法航開通武漢到巴黎的國際長航線時，也同樣獲得了武漢市政府的現金補貼。

　　希望通過開通航線帶動本地區的招商引資，是當地政府不惜重金補貼航企落戶的重要原因，比如早在2005年，重慶市政府就曾決定市級財政在3年內每年補貼2000萬元，共計6000萬元來補貼航空公司在渝的國際航線，以期拉動當地旅游、商務談判及地區經濟，據測算，重慶每多一條國際航線，1年就可增加500萬元稅收。

　　對此，多位業內人士指出，目前地方政府對航空業的熱情仍很高，航空公司獲得的政府補貼有望繼續增長，不過，由于獲得補貼的往往是一些盈利前景不佳的航線，從長遠看來并不利于航空公司的業績增長。

　　一家擬開通國內二線城市到歐洲航線的航空公司管理層對本報記者透露，在決定開通這條航線之前，當地政府就承諾在稅費優惠和航班補貼方面給予大力支持，刺激力度基本可以覆蓋開通航班后30%左右的成本，這也是公司最終做出開航決定的重要原因，如果沒有當地政府的優惠和補貼政策，開航后面臨的很可能就是虧損，但一些政府補貼只提供三年，如果航線培育不能在三年內完成扭虧，三年后面臨的可能還是取消。

　　早在2010年前，國內上市航企的盈利，甚至還主要依靠燃油套保、匯兌收益以及政府補貼等非主營業務貢獻，直到2010年受國內紅火的航空市場的刺激，航企的盈利才主要轉向依靠運輸主業推動。

　　不過，對于已經進入的2013年，多家航企對目前的市場情況仍不樂觀。興業證券的分析師朱峰就指出，在H7N9疫情的負面沖擊和經濟復蘇緩慢的情景下，航空景氣復蘇繼續受挫，需求增速低于今年一季度12%和去年全年9.2%，而供給增速相對穩定，供大于求將導致客座率和票價負增長。

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