2022年7月，新冠疫情爆發(fā)兩年多后，全球航空業(yè)仍在復(fù)蘇階段。

　　世界上最大的國際機(jī)場之一希思羅機(jī)場的首席執(zhí)行官約翰·霍蘭-凱(JohnHolland-Kaye)下令使用該機(jī)場的航空公司今年夏季停止售票，讓人感到非常驚訝。霍蘭-凱在公開信中表示，要確保旅行者“有一個安全可靠的旅程，并能讓他們的行李也同達(dá)目的地。”

　　為了將干擾降到最低，他還宣布希思羅機(jī)場每天的乘客人數(shù)上限為10萬人，比平時少4000人。另外，阿姆斯特丹史基浦機(jī)場、德國法蘭克福機(jī)場和英國蓋特威克機(jī)場等其他機(jī)場也實(shí)施了類似限制。

　　在此之前的幾個月，航空旅行出現(xiàn)許多混亂，航班最后一刻被取消、乘客排長隊、行李延誤;主要機(jī)場和航空公司無法滿足需求。隨著許多國家進(jìn)入度假高峰期，混亂還將加劇。

　　那么，航空旅行究竟還會不會恢復(fù)正常?BBC國際臺的《調(diào)查》節(jié)目請來四位專家探討這個問題。

　　候機(jī)樓之痛

　　航空分析師薩莉·格辛(SallyGethin)說，處于“危機(jī)狀態(tài)”的國家是英國、荷蘭和美國，澳大利亞、愛爾蘭、德國和西班牙也在出現(xiàn)一些問題。

　　她說，“最極端的情況是，機(jī)場完全停止運(yùn)作，乘客甚至無法進(jìn)入航站樓，有時確實(shí)錯過了航班;或者，設(shè)法通過了航站樓，通過了安檢，然后卻發(fā)現(xiàn)航班被取消;或者，有時行李沒有上飛機(jī);再或者，意外的延誤，這可能意味著他們不得不再次下飛機(jī)。隨著夏天時間的推移，一些人將繼續(xù)經(jīng)歷不同程度旅程之痛。”

　　格辛認(rèn)為，旅行被打亂的程度將取決于特定目的地解除疫情封鎖措施的速度。歐洲放松規(guī)定和邊境限制的方式相當(dāng)突然。英國就是一個明顯的例子，這幾乎是“一夜之間”發(fā)生的事，航空業(yè)沒有得到足夠時間的通知。解除封鎖后的機(jī)場和航空公司準(zhǔn)備不足，不堪重負(fù)。航空系統(tǒng)的運(yùn)作方式意味著航班延誤或取消可能會造成更大的問題。

　　格辛說，整個系統(tǒng)是相互關(guān)聯(lián)的，出現(xiàn)問題時，會對機(jī)場的所有服務(wù)產(chǎn)生沖擊，還會輻射到其他目的地。一個明顯的例子就是機(jī)場樞紐和輻條系統(tǒng)。有主要的門戶樞紐機(jī)場，比如阿姆斯特丹的史基浦機(jī)場、迪拜機(jī)場、倫敦的希思羅機(jī)場、巴黎的戴高樂機(jī)場等。他們處理大量的航班轉(zhuǎn)機(jī)。在這些地方有最大的乘客群體，有很多支線航空公司進(jìn)出這些機(jī)場。這些支線航空公司可以是中短途航班，也可以是長途航班，讓乘客搭乘中短途航班，在某些情況下，也可以搭乘其他遠(yuǎn)程航班。

　　所以，“延誤或取消一個航班可能意味著錯過轉(zhuǎn)機(jī)。當(dāng)這些乘客試圖轉(zhuǎn)乘、并把自己的行李帶上新的航班時，系統(tǒng)壓力就更大。”

　　航空公司需要得到機(jī)場所有者的許可才能在特定的日子和時間內(nèi)降落、起飛和使用所需的設(shè)施來運(yùn)營他們的服務(wù)，這被稱為時段，航空公司不會輕易放棄它們。因此，如果一家航空公司取消了一個航班，另一家航空公司就無法利用這個時段來緩解擁堵-于是問題就堆積起來了。

　　格辛指出，我們還應(yīng)該記住一件事。那就是這不僅僅是因?yàn)楹娇栈�礎(chǔ)設(shè)施沒有準(zhǔn)備好。旅行者在其中也扮演了重要角色。人們早就預(yù)計，航空需求恢復(fù)時，最大的需求會來自于走訪朋友和親戚的乘客。這導(dǎo)致了泡沫破裂，閘門大開，乘客數(shù)量激增。疫情前，這一數(shù)字會更具有規(guī)律，航空公司可以預(yù)估，例如在假期會發(fā)生什么。

　　國際航空旅行此前也曾暫停過，包括2010年的時候，冰島火山噴發(fā)導(dǎo)致航班停飛數(shù)天。當(dāng)時火山灰占據(jù)了歐洲上空，對發(fā)動機(jī)構(gòu)成威脅。然而現(xiàn)在這是一個全新的情況。

　　格辛說，現(xiàn)在很難預(yù)測下一場擁堵會在哪里爆發(fā)，因?yàn)檫@是“前所未有”的，“確實(shí)取決于每個地區(qū)如何應(yīng)對疫情，他們給航空部門什么支持。”

　　新冠病毒并沒有消失，所以各地的旅行限制并沒有取消。格辛認(rèn)為，“乘客應(yīng)該預(yù)料到他們乘坐的航班可靠性存在不確定因素，在淡季冬季，情況可能會有所緩解，這將給航空業(yè)一個喘息和追趕的機(jī)會。”

　　成本和停飛負(fù)擔(dān)之重

　　查爾斯·威廉姆斯是《飛機(jī)商業(yè)》雜志的編輯，在他看來，沒有大批航空公司破產(chǎn)是“令人驚訝”的。

　　疫情期間航空公司確實(shí)得到了財政支持，但許多承運(yùn)商在大流行之前就已經(jīng)處于財務(wù)緊張的狀態(tài)中。

　　威廉姆斯說，“世界上每一家航空公司的財務(wù)狀況都被嚴(yán)重削弱和消耗，我認(rèn)為航空公司此刻正竭盡所能地修復(fù)這種狀況。”

　　企業(yè)為了生存而學(xué)會了適應(yīng)形勢。低成本航空公司的出現(xiàn)改變了整個行業(yè)。現(xiàn)在，乘客為選擇座位或攜帶額外行李等附加服務(wù)支付額外費(fèi)用已成為普遍現(xiàn)象。

　　威廉姆斯指出，“運(yùn)營航空公司的成本在過去的20年里完全改變了，他們都采用了成本更低的運(yùn)營成本模式。所以，說實(shí)話，他們能做的也不多了。”

　　但僅僅讓飛機(jī)升空是不夠的——就像酒店房間必須被占用到一定程度才能實(shí)現(xiàn)收支平衡一樣。

　　威廉姆斯說，這就是航空業(yè)所說的客座率。客座率是指付費(fèi)乘客占飛機(jī)座位的百分比。標(biāo)準(zhǔn)大概在80%左右。100座的飛機(jī)，需要坐滿票價還算合理的80個座位，才能支付所有費(fèi)用。最后能獲得利潤的只是四到五名乘客。所以，這是一個收益不大的行業(yè)。這就是為什么當(dāng)乘客數(shù)量像兩年前那樣突然大幅下降時，航空公司會遭受如此嚴(yán)重的損失。

　　因此，一個家庭錯過航班可能會導(dǎo)致這個航班從盈利變成虧損。由于航空公司仍需支付工資和食品，所以取消航班也會影響其財務(wù)業(yè)績。

　　早期的成本決策也影響了當(dāng)前的財務(wù)挑戰(zhàn)。大多數(shù)航空公司不擁有他們運(yùn)營的飛機(jī)，所以重新安排租賃協(xié)議是疫情期間的首要任務(wù)。

　　威廉姆斯說，“大概每個月要為波音737或者空客A320這樣的飛機(jī)支付60到70萬美元。2020年，他們立即找到租賃公司，協(xié)商寬限期和更低的租期，以換取在未來較長一段時間內(nèi)償還欠款。這大大減輕了他們的成本。”

　　一些航空公司在旅客旅行禁令期間繼續(xù)進(jìn)行貨物運(yùn)輸。

　　“過去兩年，這是非常重要的。他們在長途航線上使用的很多寬體飛機(jī)都有很大的貨運(yùn)能力。但在疫情期間，由于許多寬體飛機(jī)被停放和封存，可用于運(yùn)輸貨物的空間和飛機(jī)數(shù)量大幅下降。因此，你為貨物運(yùn)輸支付的費(fèi)用成本是正常水平的4到5倍，今年春天仍然是這個水平。這是航空公司繼續(xù)運(yùn)營的原因之一。”威廉姆斯說。

　　讓飛機(jī)停飛代價昂貴，現(xiàn)在這也是不可預(yù)測的。

　　威廉姆斯說，不知道疫情還會持續(xù)多久，不知道需要讓飛機(jī)封存多久。飛機(jī)擱置一兩個月可能相對還算便宜。事實(shí)上，在2020年春天，停機(jī)位出現(xiàn)短缺。航空公司停飛機(jī)的費(fèi)用變得非常昂貴。

　　一些被封存的飛機(jī)再也沒有飛行過。

　　威廉姆斯說，重新啟動飛機(jī)也是很昂貴的，而且，飛機(jī)停的時間越長，費(fèi)用就越高。所以這將成為很多舊飛機(jī)的“喪鐘”。在過去兩年中有很多新飛機(jī)計劃交付，但突然之間航空公司就不需要這些飛機(jī)了。所以它們在直接從工廠出來后就被封存，也可能需要兩到三個月來重新啟動一些飛機(jī)，另外還可能有必要花費(fèi)幾十萬美元進(jìn)行大型的維護(hù)檢查。

　　疫情期間，很多飛機(jī)被封存。

　　數(shù)百架飛機(jī)突然重新啟動，但沒有足夠的維修人員進(jìn)行細(xì)致的維護(hù)檢查，導(dǎo)致飛機(jī)無法及時使用，因此也增加了延誤。

　　對于能飛的飛機(jī)來說，燃料價格已經(jīng)飆升。商務(wù)座位不像以前那么滿了。乘客可以預(yù)期機(jī)票價格會上漲。

　　當(dāng)一家航空公司關(guān)閉時，另一家就會出現(xiàn)。今年已經(jīng)有幾十個項目啟動。然而，收復(fù)失地需要時間，進(jìn)度將是不均衡的。

　　威廉姆斯說，整個行業(yè)都意識到，大家也都明白，旅游業(yè)將以特定的順序復(fù)蘇。第一將是美國市場。第二個是歐洲市場。亞洲其他地區(qū)目前正在復(fù)蘇。休閑旅客為主導(dǎo)，其次是商務(wù)，然后是遠(yuǎn)程飛行，這將是最后一個復(fù)蘇的領(lǐng)域，但是確實(shí)在復(fù)蘇。

　　新常態(tài)

　　航空業(yè)的突然反彈已經(jīng)導(dǎo)致了數(shù)月的混亂，航空業(yè)難以應(yīng)對管理其成本和客戶。那么這種情況什么時候才會緩解呢?

　　勞里·加羅(LaurieGarrow)是佐治亞理工學(xué)院土木工程教授，她還是一家非營利性航空研究組織AGIFORS的總裁。她指出，要了解最近幾個月的客運(yùn)航班和數(shù)字的變化方向，回顧疫情開始時處于什么位置是會有幫助的。

　　2020年春季，全球需求下降了90%至95%。從那以后，我們看到世界各地的恢復(fù)速度各不相同。美國國內(nèi)幾乎恢復(fù)到了新冠疫情之前的水平。美國與歐洲之間的旅行也正在接近疫情前的水平，但世界其他地區(qū)，尤其是亞洲，仍然只是疫情前的約30%。

　　總體乘客需求還沒有回到疫情前的水平，但機(jī)場和航空公司已經(jīng)不堪重負(fù)。加羅把疫情前一年6月至今年6月美國的延期和取消率進(jìn)行了比較，凸顯現(xiàn)在發(fā)生的事情是非常特殊的。

　　她說，航班取消率差不多。2019年這一比例略低于2%，2022年為2.7%。兩者之間的航班延誤比例也相似，2022年略高于2019年。但關(guān)鍵的區(qū)別是，2022年的一個糟糕運(yùn)營日，情況比2019年更糟糕。現(xiàn)在我們沒有那么多的飛機(jī)重新啟動，或者不是所有的飛機(jī)都恢復(fù)服務(wù)。當(dāng)遇到不利因素，比如雷暴來襲時，航空公司要花更長的時間才能回到正軌。

　　“以前出現(xiàn)一些服務(wù)障礙，是可以控制的，但是現(xiàn)在我們有很多不同的因素，問題就更明顯。”

　　“因?yàn)槲覀冇刑�多的事情要�?.....在某種程度上，我們不知道問題出在哪里，新的問題又出現(xiàn)了。”

　　新問題中最廣泛的就是職位空缺。

　　加羅說，“我認(rèn)為今天發(fā)生的很多延誤和航班取消都是因?yàn)楹娇諛I(yè)正在弄清楚如何在新常態(tài)下配備飛行員。這意味著很多事情都發(fā)生了變化，從某種程度上說，我們現(xiàn)在看到的都是以前沒有預(yù)料到的。”

　　出乎意料的事態(tài)發(fā)展還在繼續(xù)。多年來，航空乘客的碳足跡一直備受關(guān)注。

　　加羅指出，關(guān)于疫情的一個有趣的事情是，因?yàn)樾枨笙陆档萌绱酥�快，許多航空公司提前決定讓一些老飛機(jī)退役，這意味著比他們預(yù)期的要早提前數(shù)年讓這些機(jī)隊退役。老舊的飛機(jī)往往是那些最不省油或不太環(huán)保的飛機(jī)。

　　她說，“一個現(xiàn)象是，今天的航空旅行系統(tǒng)實(shí)際上比疫情前更環(huán)保，這僅僅是因?yàn)轱w機(jī)的提前退役。這是航空公司既能改善航空旅行的環(huán)保性能，又能在疫情期間控制部分成本的一種方式。”

　　乘客的行為也發(fā)生了變化。休閑旅行者準(zhǔn)備比疫情前花費(fèi)更多。這已經(jīng)迫使航空公司重新考慮航線。

　　因此，在復(fù)蘇期間，航空公司的飛行目的地發(fā)生了變化。例如在美國，飛往佛羅里達(dá)和墨西哥的航班比疫情前多得多。目前，商務(wù)旅行還沒有完全恢復(fù)。現(xiàn)在還有一些討論，討論疫情后的商務(wù)旅行會是什么樣子，或者，居家工作的新常態(tài)會對商務(wù)旅行的影響是什么。

　　加羅表示，政府可以做兩件事來幫助重啟航空業(yè)。“首先，需要認(rèn)識到，航空公司在國家安全和運(yùn)輸方面發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。例如，在新冠疫情開始時，情況非常糟糕，許多政府介入，以確保我們保持空中服務(wù)，以便能夠做運(yùn)輸、個人防護(hù)裝備、設(shè)備、呼吸機(jī)等核心物資，以便能夠抗擊疫情或保持經(jīng)濟(jì)運(yùn)行。”

　　第二點(diǎn)是防范未來的沖擊。加羅說，“現(xiàn)在的情況是，我們不僅要加強(qiáng)航空公司方面的運(yùn)作，而且要加強(qiáng)空中交通管制方面的運(yùn)作。所以在我看來，投資新的空中交通管制人員，幫助系統(tǒng)現(xiàn)代化是政府可以幫助做的一件大事。”

　　人員短缺

　　回到機(jī)場的候機(jī)樓，乘客絡(luò)繹不絕。隨著排隊人數(shù)的增加，另一個關(guān)鍵問題也暴露了出來。

　　烏芒·古普塔(UmangGupta)是奧爾頓航空咨詢公司的總經(jīng)理。在被停飛數(shù)月之后，數(shù)百萬人爭相預(yù)訂航班。他說，“現(xiàn)在的人員配備情況確實(shí)很糟糕。我不認(rèn)為這個夏天會有所改善。”

　　他說，需求激增的程度超出了所有人的想象。

　　在機(jī)場，我們會看到辦理登機(jī)手續(xù)的工作人員和機(jī)組人員，但在幕后有很多團(tuán)隊合作在度假和商務(wù)旅行成為現(xiàn)實(shí)。

　　為了讓假期和商務(wù)旅行正常，辦理登機(jī)手續(xù)的工作人員和機(jī)組人員在幕后需要進(jìn)行很多團(tuán)隊合作。

　　古普塔說，“行李搬運(yùn)工人，那些用公共汽車把乘客從飛機(jī)送到航站樓的人，還有負(fù)責(zé)食物和飲料服務(wù)的，空中交通管制員，當(dāng)然還有維修人員。飛機(jī)能夠起飛，有一個巨大的基礎(chǔ)設(shè)施在幫助完成。”

　　工資是航空公司和機(jī)場運(yùn)營商的最大成本之一。疫情期間，許多雇員和承包商離開或被解雇，現(xiàn)在沒有足夠的員工來滿足需求。

　　事實(shí)證明，說服人們回來是困難的。許多人找到了受疫情經(jīng)濟(jì)影響較小的工作。

　　飛行員也供不應(yīng)求。有些公司裁員了，培訓(xùn)替代人員需要時間。航空運(yùn)輸飛行員執(zhí)照要求至少有1500小時的飛行經(jīng)驗(yàn)。

　　古普塔說，很明顯，這個時間是否可以縮短是一個非常熱門的討論話題。如果可以，肯定會讓更多的飛行員更快地加入進(jìn)來。

　　他說，疫情之前，短缺還有另一個原因。商業(yè)飛行員到65歲左右就必須退休。未來幾年還會有更多的人離開。還有人建議提高退休年齡以延長飛機(jī)的飛行時間。

　　“所有這些都是勞工組織，航空公司，以及政府之間討論的熱題。他們是提出這些要求的監(jiān)管機(jī)構(gòu)，所以我不認(rèn)為這些會很快消失或改變。這些通常需要非常徹底和長期的評估。所以這是個難題。”

　　飛行員人數(shù)與乘客需求之間的不匹配給小型航空公司帶來了巨大壓力。

　　古普塔還表示，飛行員職業(yè)發(fā)展的方式是，他們通過地區(qū)性航空公司受訓(xùn)，畢業(yè)后會進(jìn)入主流航空公司，比如美聯(lián)航、達(dá)美航空、美國航空、捷藍(lán)航空等等。所以現(xiàn)在的情況是地區(qū)性航空公司在飛行員方面面臨著最嚴(yán)峻的形勢，因?yàn)樗麄冎械拇蠖鄶?shù)都被大型航空公司挖走了。所以不會看到很多小城市的支線航空公司提供服務(wù)，這將是一種趨勢，因?yàn)轱w行員將致力于執(zhí)飛更繁忙的航線，更大的飛機(jī)，而較小的支線航空公司將不得不減少飛行數(shù)量，尤其是飛往社區(qū)比較小的站點(diǎn)。

　　航空部門的員工還需要接受背景調(diào)查，這可能需要數(shù)月時間才能完成。

　　在世界各地的機(jī)場，由于許多緊急職位空缺等待填補(bǔ)，當(dāng)前員工對工作量增加的不滿已經(jīng)蔓延為罷工——或者威脅罷工。

　　古普塔說，“他們也面臨著很多航班延誤和取消的情況，所以也會有很多憤怒的旅客。這些情況越來越糟。整個人員配備水平還沒有跟上進(jìn)度。這無疑會給在這個行業(yè)工作的人帶來很多壓力和疲勞。”

　　今非昔比

　　那么，航空旅行究竟還能恢復(fù)正常嗎?

　　我們的專家認(rèn)為是可能的，但或許要一直等到明年-對那些仍然限制國際游客的國家來說，甚至要等更長時間。當(dāng)它們重新啟動新一輪的激烈需求時，混亂也可能隨之而來。

　　沒有快速的解決方案。預(yù)計票價還會繼續(xù)上漲。各級部門都存在人員空缺，但飛行員招聘方面的問題是根深蒂固的。這種短缺已經(jīng)在改變航班的目的地。

　　目前的混亂局面在好轉(zhuǎn)之前可能會變得更糟，長久的影響，在機(jī)場長長的人龍消失之后才會顯現(xiàn)。時過境遷，不會再和以前一樣了。

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