隨著美國航空(American Airlines)和全美航空(US Airways Group)合并成為美國最大的航空公司，美聯航(United Airline)將失去第一的位置。但是這并不足以讓美聯航的高管們寢食難安。真正令美聯航不安的是他們利潤豐厚的跨太平洋航線，即美中之間的國際航線份額，正在不斷被來自中國大陸的航空公司侵食。

　　今年全年美中之間的國際航班承載量較去年上升了20%。雖然美國公司的市場占有率仍然居高，達到53%，超過中國公司47%的航班市場份額。但是相較于2012年美國公司的59%的市場份額，2013年中國公司吞食了6個百分點。

　　根據倫敦普華永道公司的調查數據，中國公司在以美國公司四倍的速度增加航班承載量。在太平洋航線一直占據老大地位的美聯航收入備受打擊。

　　在航線承載量前20名的航班中，中國航班占四席，其中的南航、國航和東航承載量都有兩位數的增長。東航還有更宏偉的擴大航班承載量的計劃。今年9月3日，海南航空也加入了太平洋航線的競爭，引進了每周兩次從北京到芝加哥的直飛線;到明年五月，海航將提供每日的直飛航班。

　　對此，美聯航的應對策略是用它的波音787夢幻客機開辟中國的二線城市市場。除了目前的北京、上海、廣東和香港等一線城市外，明年六月起，美聯航將開啟從舊金山到成都的直飛航線。成都市有1400萬人口，超過紐約市。美聯航認為這些未開辟的地區蘊藏著很有潛力的市場份額。同時，二線城市對美國公司航班數量限制較少。除了成都，其他城市如重慶和深圳等，也在美聯航的考量中。

　　這些跨太平洋的航線，每條航程都在6000英里以上，比美國國內航線的利潤要大得多。在美聯航的網站上，購買12月初從芝加哥到上海直飛的商務艙機票要$11,379。

　　當然雖然除了來自中國公司的競爭，美國本土公司也在搶占跨太平洋國際航線的市場份額。美聯航靠里程會員卡依舊可以維持不少忠實的老客戶，許多經常跨國飛行的人已經獲得了精英會員待遇，他們不愿再換一個航空公司，從頭積攢里程數。

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