11月23日，中國商用飛機有限責任公司美國有限公司(簡稱“中國商飛美國公司”)在美國加利福尼亞州奧蘭治縣的新港市揭牌，這是商飛在海外設立的首家全資子公司。

　　但在大飛機加速進軍國際賽場的同時，人們對于大飛機制造本身會否出現“晚點”的疑惑仍然揮之不去。

　　從去年11月被海外媒體質疑將錯過首飛節點開始，到今年5月延遲揣測接連而至，過去近一年間，外界對國產大飛機C919項目研制進展的質疑不斷。

　　今年9月，中國商飛公司副總經理羅榮懷對外表示，原本定于明年首飛的國產大飛機C919研發進度已經延遲。就目前情況而言，大飛機的總裝和首飛推遲到2015年，交付時間最早在2017年。外界對這一項目進展的不樂觀終于得到了印證。

　　國產大飛機C919于2007年3月立項，這是中國第二款國產民用大型客機，延續著運-10研制中斷后國人對國產客機未竟的夢想。

　　過去數年來，C919項目到底實現了哪些進展?這一時間段內，負責這一國家重大專項的中國商飛做了哪些工作?這些進展和工作之外，影響C919前景的還有哪些因素?

　　為回答上述問題，21世紀經濟報道記者依據商飛和權威媒體在此前公開的信息，對這一耗資可能達到600億的項目進行了梳理，注意到在研制進展滯后于計劃的同時，落戶上海的商飛、商發等相關單位卻在基建工程上“高歌猛進”，并且持續牽引著地方政府對這一項目的熱情。

　　然而供應商管理難題、訂單來源單一以及競爭對手發力等飛機制造商難以控制的因素，在一段時間內會持續存在， C919要實現與波音、空客平起平坐仍阻礙重重，首飛延遲或許只是一系列困難的預演。

　　“突如其來”的延遲

　　今年5月，美國Aviation Week報道稱，C919首飛將從原計劃的2014年推遲至2015年，飛機交付時間相應地也將出現延遲，引起國內外航空業高度關注。

　　在更早的去年11月，這家專業航空媒體就依據海外供應商提供的消息，推斷大飛機將錯過2014年首飛的節點。

　　隨著更多媒體跟進，對國產大飛機研制進展的質疑在2013年全面發酵。直至今年9月底舉行的第15屆北京國際航展上，中國商飛副總經理羅榮懷公開表示，C919將在2015年首飛，最早到2017年交付——這恰與此前的揣測吻合。

　　此前7月，作為相關方國務院大型飛機重大專項專家咨詢委員會一員，中國工程院院士張彥仲首次表示，大飛機原定研制時間本身為90個月，按照商飛2008年5月后推，正好到2015年底前后。

　　對比此前多次宣傳的首飛、交付時間點，中國商飛的新表態不得不讓外界感到意外。早在2009年4月，中國商飛就向外界宣布，公司提出“C919大型客機2014年要實現首飛，2016年實現首架交付用戶”。這一計劃在2010年、2011年、2012年不斷得到重申，直到今年3月“兩會”期間，中國商飛副總經理吳光輝還再度確認，正按2014年底首飛的計劃推進研制國產大飛機項目。

　　不僅是中國商飛的“變卦”讓外界意外。作為主管部門的工信部在今年5月首次出臺了《民用航空工業中長期發展規劃(2013年-2020年)》，這份建國以來針對航空工業的第一份規劃卻未對C919的研制設置具體時間節點，僅提到大型飛機要在“十三五”實現產業化。換言之，大飛機只要在2020年前實現成批交付就算完成目標。

　　部分行業人士卻對大飛機延遲卻并不意外，他們紛紛在媒體上發聲擔憂C919的進展，認為延遲早有預兆，其中就包括原ARJ21飛機的副總設計師周濟生。周今年4月就公開表示，大飛機2014年實現首飛的可能性很小，他也對商飛的大飛機研制進展多次提出批評。

　　作為民用飛機“前輩”的ARJ21本身的情況也堪憂。ARJ21是中國研制的新一代噴氣支線飛機， 2008年首飛至今已有5年，仍未能實現交付。由于遲遲未能拿到適航證，這款飛機的交付時間從最早宣傳的2007年數度延遲，最新的消息已經延遲至2014年年底。

　　在ARJ21飛機2008年宣布首飛延遲半年時，當時負責項目的中國一航(現中航工業的一部分)給出的原因便是供應商未能按時提供實驗條件。C919此番首飛延遲也給出了類似的理由：集成供應商的工作不易，新材料應用增加了研制難度。

　　研制慢、基建快

　　事實上，根據公開信息，國產C919飛機的發動機計劃選用的是CFM公司(美國通用電氣與法國合資)的新一代LEAP-X1C發動機。這曾被外界解讀為“一個顯而易見的悖論”——這款發動機公布的計劃是2015年才認證，2016年才用于商業飛機的運營，那么C919原有的“2014年首飛、2016年交付”就不可能實現。

　　延遲已成事實，那C919目前究竟處于什么階段?商飛到底進行了哪些工作?

　　C919研制共分為立項論證和可行性論證、預發展、工程發展、批生產與產業化四個階段，其中預發展又分為總體方案定義、初步設計兩步，工程發展又分為詳細設計、全面試制、試飛取證三個步驟。2011年12月，C919大型客機項目專家評審委員會就宣布，大飛機項目初步設計階段得到認可，可以進入詳細設計階段。

　　此后大飛機一直處于“詳細設計階段”。直到中國商飛今年10月應輿論壓力首度詳細披露C919研制進展，飛機機體和結構生產數據已經全部發出，零組件制造在中航工業系多家公司展開，年內將有機身大部段下線，表明持續近兩年的詳細設計階段尚未結束。如按照2006年ARJ21的研制步驟，從“詳細設計”轉向“全面試制”需要召開專門的審定會議。

　　梳理公開報道可以發現，大飛機機身的七個部分中，后機身部段前段、后機身部段后段、吊掛部段、等直段、中央翼、襟翼及運動機構部段等六個部分于2010年成功下線，中航工業洪都參與的前機身部段尚在裝配中。

　　而有專業人士告訴21世紀經濟報道記者，機身制造并不是大飛機詳細設計的最重點，作為主制造商和集成商，制造出具有自主知識產權的大飛機，部件的全球采購可謂通行，真正的難點和挑戰在于如何獨立自主的設計、定型，以及取得適航證。

　　和大飛機研制一道啟動的，還有一系列基建項目，其中不難見到地方政府的追捧。這些項目的持續推進，與大飛機研制本身的延緩形成反差。

　　2008年5月成立后，中國商飛先后啟動位于上海閔行、浦東等地的大飛機“三大中心”——設計研制中心、總裝制造中心、客戶服務中心和總部基地等建設工程。2009年，時任商飛董事長的張慶偉接受央視采訪時表示，四項工程和能力建設的總投資將達到300億元。

　　中國商飛今年10月披露的信息稱，其中設計研制中心已經投入使用，總裝制造中心一部分已經開始試運行，客服中心也建成投入使用，而總部基地的情況并未介紹。

　　地方政府的參與熱情也很高漲。由于基地建設將為地方帶來投資和稅收，對發展航空產業也會有帶動作用，除了上海，包括天津、南昌、舟山、渭南等一批城市都希望成為大飛機的產業配套基地。如果2015年底首飛這一節點不再生變，大飛機的試飛基地近期也將確定下來。

　　此外，中國商飛及中航工業等項目參與單位，在過去五年內與至少7家海外航空設備制造商聯姻成立合資公司，研究制造從航電系統到機載娛樂系統等6項設備。但除了負責航空管路的伊頓上飛在上述10月的報道中有所披露外，其它幾家合資公司的產品研制進展并未對外界詳細介紹，幾乎都是簽約后便再無消息。

　　C919飛向何方?

　　11月23日，商飛美國子公司成立當天，對于社會關注的C919大型客機推遲首飛、ARJ21新支線飛機交付時間延遲等問題，商飛董事長金壯龍做了一個回應：“我們的理念就是，一定要研制一款確保安全和質量，同時獲得國際標準的飛機，為此寧愿犧牲一些進度。”

　　如果2015年底首飛這一新時間點能夠得到保證，大飛機相關的基建、研制項目距離最終出成果都應該不遠了。但對于力圖與空客(Airbus)、波音(Boeing)形成ABC三足鼎立格局的C919來說，即使實現首飛，要實現盈利還有很多無法控制的因素。

　　C919是定位于168-190座載客量間的窄體客機，窄體機是民航業最受歡迎的飛機類型，也是波音、空客最為看重的細分市場。兩家分別計劃在2017年和2015年推出升級機型波音737Max和空客A320neo，以應對C919的出世。787MAX和A320neo兩款升級版飛機都將采用CFM公司的LEAP系列發動機，屆時C919比現行的波音737和A320節省15%燃油的優勢將被抵消。

　　算上10月28日最新獲得的興業租賃20架訂單，C919總共已經獲得了400架訂單。但從截至11月的最新數據來看，C919所獲訂單不足737MAX訂單的三分之一，還不到A320neo訂單的五分之一。這一差距表明，波音和空客會對C919的成長形成壓力。

　　更為嚴峻的是，在A320neo和737MAX確認或即將確認獲得來自中國國內航空公司的數百架次訂單的同時，C919目前仍主要依靠政府的支持獲取國內幾大航企和國內銀行租賃金融公司的訂單，其唯一一家海外訂購商是參與到C919的研制當中的通用電氣下屬企業通用電氣金融，預計的首個交付對象成都航空則有中國商飛的股份。業內有傳聞稱，這些訂單甚至沒有支付訂金。不難看出，C919需要更有力的聲譽支撐。

　　不過這需要建立在對C919生產品質的管控上。C919采用航空業主流的“主制造商+供應商”的模式，而對供應商們的管控，成為商飛這一航空制造業新玩家的一大棘手難事。事實上，無論是龐巴迪的C系列還是波音、空客的新機型，采用“主制造商+供應商”模式都給新飛機的按期首飛、如期交付都帶來了麻煩。

　　和外國飛機不同的是，C919項目還承擔著推動中國航空產業鏈成型的重擔。由于占利潤大頭的LEAP發動機都是海外企業制造，不少行業人士和航空愛好者一直對C919的“血統純正度”、部件國產化率等方面頗有微詞。

　　去年7月公布的《“十二五”國家戰略行新興產業發展規劃》，對航空裝備產業的要求中就提出要加快推進航空發動機產業化。今年5月發布的上述工信部《規劃》中，也提出大型客機發動機研制取得重要進展的目標。

　　但根據最新的消息，中航商發的國產發動機可能要在2020年以后才能裝入國產大飛機。

　　ARJ21適航取證的進展，也將影響著C919進入國際市場的努力。中國民用航空局(CAAC)早在ARJ21適航認證過程中引入了FAA的“影子審查”(FAA考察CAAC對ARJ21的適航認證過程)，就是希望方便ARJ21和C919未來獲得FAA的適航證，而拿到后者才意味著準許進入全球市場。

　　值得一提的是，作為一個全球工業皇冠的高集約、高協同、強市場化項目，大飛機除了直面國際競爭的環境嚴酷之外，與其自身息息相關的國家意志正悄然發生改變。

　　“業內很多老專家有困惑，近幾年陸續的產業振興規劃中，對大飛機越來越‘淡’，只限于一些概念化的提法，甚至是一筆帶過。除了技術突破不盡如人意，外界的期待和國家的引導也正在變輕。”上述人士向記者表示，“比如近兩年，工信部顯然是認為‘打飛機’比‘大飛機’更重要。”

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