隨著2014年世界杯足球賽和2016年奧運會的臨近，東道主巴西政府及其機場運營管理公司（infraero）逐漸意識到自身管理不善，機場基礎設施嚴重老化，空港承載力飽和等問題。因此，迫切希望尋求機場基建私有化，在吸引外資的同時為兩大全球賽事提高運力。

　　必須看到，機場成為政府短期內實現盈利的“香餑餑”，但由于追求短期利益，對投入的新運力是否能滿足增長的航空需求，以及如何更有效地利用現有機場缺乏一個長遠規劃，成為行業隱患。為了實現利益最大化，一些機場已經從效率低下的公用事業單位手中移交給私人運營商。雖然這些私人運營商和機場盈利目標相一致，但由于缺乏業內管理經驗，在應對當務之急和促進商業運作方面往往力不從心,以至于機場私有化浪潮是利大于弊，還是弊大于利，還有待時間來回答。

　　投資人趨之若鶩

　　法蘭克福機場將機場管理和運營視作一個業務增長點看，并在全球市場，特別是那些新興市場挖掘商業潛力。該機場由機場管理、運營、咨詢構成的外部活動及服務板塊占2012年總收益的21%，占集團收入32%。瑞士的蘇黎世國際機場也在調研拓寬東歐、中東以及東南亞市場，并已經在拉丁美洲的9家機場以及印度的班加羅爾機場占得先機。

　　由于西班牙的經濟形勢岌岌可危，為了解決政府財務危機，償還馬德里機場及巴塞羅那機場擴建造成的約120億歐元的巨額債務，西班牙機場管理局（Aena）不得不加快部分機場私有化進程。Aena管理著西班牙國內46家機場，同時持股拉丁美洲26家機場，每年承運客流約2.5億人次。作為歐洲的度假勝地，西班牙樞紐機場馬德里是連接歐洲與拉丁美洲的捷徑要道，預估最終競標價在60億歐元~150億歐元。

　　得益于旗下的一個建筑施工企業以及9家服務運營商，土耳其塔夫機場（TAV）在2012年擴大了自己的全球網絡規模，并向在業內擁有更加國際化視野的巴黎機場管理公司（AdPM）出售了38%的股份。這一合作催生了世界上最大的一家機場聯盟，管轄范圍包括全球37家機場，總計客運吞吐量達2億人次。如今TAV的業務重心已經轉移至非洲、獨聯體國家、東歐以及中東地區的機場。TAV集團總裁兼首席執行官穆斯塔法·薩尼·賽內爾表示，有了AdPM助陣，TAV感到如虎添翼，并考慮在亞洲及南美投資。同時，公司也有意進軍美國市場，因此盼望當地能掀起一股機場私有化浪潮。

　　西班牙基建設施“巨擘”法羅里奧集團于2010年從非核心資產撤資，重組英國市場資產，在出售了愛丁堡機場、倫敦蓋特威克和斯坦斯特德機場后，持股希思羅機場集團，運營范圍涵蓋格拉斯哥、南安普頓、亞伯丁機場以及希思羅機場。另一家西班牙阿伯蒂斯基建集團近幾個月也對名下機場資產作了戰略調整，出售了包括倫敦盧頓機場、奧蘭多桑福德國際機場、北愛爾蘭貝爾法斯特機場、英國卡迪夫機場在內的大部分機場，以起到優化資產的作用。

　　另一邊，ADC&HAS機場環球公司不斷擴大投資規模。其最新的項目涉及厄瓜多爾首府的基多機場、哥斯達黎加圣何塞機場，以及利比里亞的機場。公司還整合分享了手中各項資源，如休斯頓機場的系統技術，機場開發公司的私有化操作經驗，以及來自加拿大規模最大的退休金計劃——安大略省雇員退休金計劃（OMERS）——的財政支持，OMERS戰略投資方本身就是ADC&HAS公司的“大金主”。

　　公共基金機構逐步介入

　　不難發現一個有趣的新現象，就是國際上的一些政府養老基金投資人開始逐步介入這塊“蛋糕”，直接注資機場運營。對于那些養老基金來說，基建設施項目是一項填補養老金缺口的長期投資。

　　北美最大的機構基金管理方——魁北克儲蓄投資集團——使命便是尋找項目，讓托管的公共及私人養老金和保險計劃從中獲利。安大略省的教師退休金計劃在英國、比利時、丹麥等地機場大量持股，合計約為96億加元（94億美元）。此外，還有加拿大蒙特利爾的公共事業投資委員會，以及安大略省雇員退休金計劃OMERS基金投資方都希望借助這一長期穩定、波動性低的投資項目，規避股票債券類的高風險交易。雖然收益可能不如從前，但至少保證在惡劣經濟環境下也能手中有足夠的流動資金。

　　包括OMERS在內的加拿大4家公共基金公司的總資產超過4500億加元。2012年的年度回報達10%以上。巴西最大的3家養老金公司Previ、Petros和Funcef各擁有圣保羅孔戈尼亞斯國際機場運營商25%的股份。他們還有意向投資巴西的里約熱內盧的卡雷昂機場以及貝洛哈里桑塔科芬斯機場。

　　專業服務公司普華永道的一份報告顯示：“眾多投資者會將機場視為相對安全的資產，通常可以提供穩定的現金流，并有可能在資產出售轉讓時獲得巨額資本收益。”報告中指出：“機場運營商與財務投資方之間建立聯盟的趨勢越來越顯著，雙方希望借由運營及財務機構改良提升資產價值。”

　　道阻且長 大有可為

　　所謂機遇與挑戰并存，機場私有化同樣也不是“一本萬利”的買賣。人們總是一廂情愿地樂觀預估運輸量，尤其對于那些經濟相對落后國家的新開機場，而低估了基礎設施建設的高額成本。除了極少數案例證明機場私有化后運營業績有所改善外，負面效應如滾雪球般層出不窮，有些機場一時半會還顯現不出。

　　印度機場管理局（AAI）競標時沒有考慮法蘭克福機場集團、西班牙航空和機場管理局，以及蘇黎世機場這些數一數二的機場運營商，卻讓嚴重缺乏業內管理經驗的特許經營競標者中標，導致私有化后的機場基建無法滿足遍地開花的廉價航空公司刺激的航空需求增長，在私有化經營中損失慘痛。因此，無意繼續在全國推廣，包括原計劃移交給私營機構的加爾各答和欽奈機場兩棵搖錢樹。所謂亡羊補牢，為時未晚。政府已經開始為下一輪的私營化進程重新起草規則。

　　雖然存在著各種延緩機場私有化進程的因素，但只能算是大潮中的幾朵浪花，稍縱即逝，泛不起漣漪。投資人總是將目光聚焦在那些大型門戶機場上，但在非洲、俄羅斯以及獨聯體國家、東歐、中東的小型機場反而會有強勁增長的可能性。TAV集團的總裁兼首席執行官穆斯塔法·薩尼·賽內爾表示，雖然現在看來這些機場行情一般，但隨著當地自由化腳步漸行漸近，國家財富不斷累積，勢必會迎來高速發展的“春天”。發展中國家的運輸量預計會持續高于成熟的經濟體地區。機場私有化的難點在于做好資本投資需求與可能產生的收益之間的平衡，保證總營業利潤，以及可接受的股本回報。

　　新聞眼

　　巴西機場私有化緣何備受青睞？

　　巴西基建私有化正漸入佳境。

　　機場堪稱巴西基建私有化的先鋒，這是該國總統羅塞夫（Dilma Rousseff）刺激經濟、提升外資引進“一攬子”計劃的核心舉措。相對落后的公路、鐵路設施和業已飽和的空港承載力，讓2014年世界杯和2016年奧運會東道主抱定“清腸”的決心。近日，巴西再度私有化巴西名片城市里約熱內盧和另一座世界杯東道主貝洛奧里藏特兩座樞紐機場，以90億美元的價格競拍出二者的特許經營權。

　　競得巴西第二大機場里約機場特許經營權的是一家巴西公司和來自新加坡的樟宜機場集團，該財團計劃未來25年在該機場投資28.2億美元。里約以北360公里的富礦重鎮貝洛奧里藏特機場競標則花落另一家巴西企業和德國慕尼黑以及瑞士蘇黎世機場的運營商，它們計劃未來30年投資大約17.3億美元擴建這座巴西第三大機場。

　　值得注意的是，自2012年以來，巴西已經將五座機場私有化，在吸引外資的同時為兩大全球賽事提升運力。2012年2月，巴西已經以143億美元拍出3座主要機場的運營權，包括第一大機場圣保羅國際機場、首都巴西利亞機場和坎皮納斯市的1座機場。從既有的操作路徑看，接盤這些機場運營的均為合資財團。

　　巴西私有化這些機場之所以能夠順利進行，主要還是這些全球合資財團競標者看中了巴西航空市場發展的巨大潛力。數據顯示，過去10年，巴西航空市場客運量幾乎增長1倍，增加了4000萬名中產階級旅客。而從2010年開始，巴西20大機場中的14家機場就已經開始超負荷運轉，因為巴西航空市場客運量保持年均25%的年增速。

　　巴西官方統計數據顯示，全國共有機場2014個，其中私人機場1299個，公用機場715個。主要開通國際航班的樞紐城市包括圣保羅、里約熱內盧、巴西利亞、累西腓和馬瑙斯。

　　上述城市均為巴西世界杯舉辦城市，其他7個城市還包括貝洛·奧里藏特、庫亞巴、庫里蒂巴、福塔萊薩、納塔爾、阿雷格里港、薩爾瓦多。今年，這個西半球最大的發展中國家將迎來世界杯足球賽，市場預計有60萬名全球游客來巴西觀賞這項比賽。

　　除了“世界杯”效應外，巴西作為重要的全球新興市場之一，與俄羅斯、印度、中國被外界統稱為金磚四國，無一例外地經歷了高速的經濟發展，客運量也隨之突破年平均值，眾多尋求低風險投資項目的企業對機場管理這一典型的公用事業趨之若鶩，將其視為一樁有利可圖的保本買賣。因此，投資者排著隊想要在這些國家的機場占一席之地，分一杯羹。

　　這種現象在印度和巴西表現尤為明顯。印度政府已決定將15個機場私有化，并將采用公共私營合作制（PPP）方式進行運營、管理和進一步開發，而印度機場管理局（AAI）也將擁有其中部分股份。在巴西，形勢稍有不同，機場的國有持股被限制在26%以下，讓私人運營商大有作為。政府不僅允許私人財團在該國兩大主要機場賺取航空公司的各種費用，還可使用機場土地進行非航商業活動。

　　值得注意的是，在投資全球新興市場基建項目中，缺少了中國投資者的身影。據巴西官員介紹，多數與之洽談過的中國企業并不看好巴西機場私有化項目的贏利前景，因此未參加競標。目前為止，中國投資者只在2012年底，中國投資有限責任公司宣布收購英國希思羅機場控股公司10%的股份。

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