在做出暫停對進(jìn)出境航班征收碳排放稅決定僅僅半年后，歐盟又主動(dòng)“發(fā)難”。

　　5月20日，歐盟委員會(huì)氣候行動(dòng)司向本報(bào)記者證實(shí)，歐盟近期會(huì)聯(lián)系十家中國和印度的航空企業(yè)，將再次要求后者提交2012年進(jìn)出歐盟航班的碳排放數(shù)據(jù)，期限為兩個(gè)月。

　　根據(jù)此前媒體報(bào)道，歐盟聲稱，包括中國國航、南方航空、東方航空、海南航空、春秋航空、中國國際貨運(yùn)航空、揚(yáng)子江快運(yùn)航空和翡翠航空在內(nèi)的8家航空企業(yè)未能按期提交碳排放數(shù)據(jù)，因此被開出240萬歐元、約合1890多萬人民幣的罰款作為警告。

　　歐盟委員會(huì)氣候行動(dòng)司發(fā)言人Isaac Valero-Ladron回復(fù)本報(bào)記者時(shí)稱，上述10家航空企業(yè)的“配合度和責(zé)任感將決定(罰款)事態(tài)的走向”。

　　面對上述表態(tài)，中國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)副秘書長柴海波21日在接受本報(bào)記者采訪時(shí)表示，中國民航企業(yè)依然會(huì)拒絕接受其單方面做出的決定。中國政府去年就已明確要求禁止本國企業(yè)參與歐洲碳排放交易體系，其中包括禁止向歐盟方面提交碳排放數(shù)據(jù)。

　　此次警告罰款，被認(rèn)為是歐盟試圖在今年9月24日召開的聯(lián)合國下屬國際民航組織(ICAO)的全體大會(huì)之前，表明更強(qiáng)硬的立場。按照之前的協(xié)商，在這項(xiàng)三年一度的大會(huì)上，各國航空業(yè)組織將就行業(yè)減排目標(biāo)達(dá)成新的協(xié)議。

　　值得注意的是，這是歐盟推行歐洲碳排放交易體系(ETS)建設(shè)以來，首次提出對未提交碳排放數(shù)據(jù)的航空企業(yè)罰款。歐盟方面解釋，在歐盟境內(nèi)飛行的航班并未被暫停征稅。

　　歐盟委員會(huì)氣候行動(dòng)官員Connie Hedegaard在去年暫停對部分航班征稅一年時(shí)曾表示，是因?yàn)橐延雄E象顯示，國際層面將就解決這一問題能夠達(dá)成協(xié)議。但在行業(yè)人士看來，如果各方堅(jiān)持目前的強(qiáng)硬立場，ICAO大會(huì)上達(dá)成協(xié)議的可能并不樂觀。

　　重提碳排放議題?

　　歐盟議會(huì)和歐盟委員會(huì)決定，從2012年1月1日起，全球任何一家航空公司在歐盟境內(nèi)機(jī)場起降，其航班全程的碳排放都要被納入ETS，并且航空公司也被要求每年一度提交碳排放數(shù)據(jù)。

　　這一規(guī)定遭到了包括中國在內(nèi)的36個(gè)國家的強(qiáng)烈反對。按照歐盟的規(guī)定，中國共有33家航空公司被納入征稅名單，從2012年-2020年額外支出將超過176億元。

　　根據(jù)中國國務(wù)院授權(quán)，中國民用航空局去年2月向各航空公司發(fā)出指令，未經(jīng)政府有關(guān)部門批準(zhǔn)，禁止中國境內(nèi)各運(yùn)輸航空公司參與歐盟碳排放交易體系，其中包括禁止向歐盟提交碳排放數(shù)據(jù)。美國、印度、俄羅斯等也紛紛通過立法、行政命令和公開聲明的形式限制歐盟ETS體系的影響。

　　去年11月，歐盟委員會(huì)宣布，暫停對非歐盟國家進(jìn)出歐盟的航班征稅一年，被認(rèn)為是在多重外界壓力下終于做出了讓步。

　　但在暫停征稅決定半年后，歐盟委員會(huì)方面上周再度透過媒體向中國、印度兩國航空業(yè)提出批評(píng)，稱8家中國航企和2家印度航企因未在4月30日之前提交2012年全年的碳排放數(shù)據(jù)，決定將向這些企業(yè)發(fā)出罰款警告。

　　這一表態(tài)被解讀為歐盟重新提出碳排放議題。柴海波表示，歐盟既已經(jīng)做出暫停征稅決定，此番“簡直是出爾反爾”。

　　Isaac Valero-Ladron解釋，此次提出可能罰款是因?yàn)闀和Ｕ鞫惖膬H僅是進(jìn)出歐盟的航班，在歐盟境內(nèi)飛行的航班，無論國籍，依然要按照ETS的規(guī)定征收碳排放稅。“中國國航在歐盟經(jīng)營的慕尼黑至倫敦航班就屬于ETS要求征稅的部分。” 他舉例。

　　值得注意的是，去年6月，在ETS執(zhí)行半年之后，歐盟曾因未收到碳排放數(shù)據(jù)點(diǎn)名批評(píng)中國航空企業(yè)，僅做出延長提交期限的決定，并未提出罰款作為警告。

　　包括海航、東航在內(nèi)的多家航空公司近日已分別表示，將按照政府要求，拒絕向歐盟提交碳排放數(shù)據(jù)。柴海波強(qiáng)調(diào)，無論歐盟方面如何反復(fù)操作這一話題，中國政府和民航業(yè)的態(tài)度不會(huì)受到影響，“要提罰款(歐盟)提它的好了”。

　　多邊談判前景悲觀

　　在回復(fù)本報(bào)記者的采訪郵件中，歐盟委員會(huì)環(huán)境行動(dòng)司確認(rèn)，美國、日本等各國“所有大型商用飛機(jī)運(yùn)營商”都遵守了ETS的碳排放數(shù)據(jù)提交的要求。

　　去年巴黎航展期間，中國方面取消了原已確定的35架空客飛機(jī)訂單。空客方面曾表示，此舉和歐盟方面對于碳排放議題的態(tài)度有關(guān)。奧朗德上月訪華期間，中國終于宣布簽訂協(xié)議，訂購了60架空客飛機(jī)。空客CEO表示，協(xié)議簽訂顯示中國認(rèn)可空客和歐盟在解決航空碳稅問題上付出的努力。

　　去年11月在同意暫停部分征稅時(shí)，歐盟委員會(huì)方面曾表示，此舉是希望讓國際民航組織(ICAO)能夠有更多時(shí)間組織協(xié)商——如果能在每三年一次ICAO全體大會(huì)上就碳排放達(dá)成協(xié)議，歐盟的ETS體系也就無需再實(shí)施。去年在接受本報(bào)記者采訪時(shí)，Connie Hedegaard曾表示，樂于見到ICAO框架下的談判。

　　但有聯(lián)合國官員5月13日對外界表示，ICAO減少航空碳排放協(xié)議的工作目前沒有任何進(jìn)展。中航協(xié)方面另有匿名人士也對本報(bào)記者表示，原因在于各方對于減排方案、時(shí)間和目標(biāo)都持有異議。

　　目前ICAO已經(jīng)制定了四個(gè)可供選擇的解決方案，一是強(qiáng)制抵消航空公司碳排放，各國航企在各自國家購買減排額度并備案;二是帶有一定創(chuàng)收機(jī)制的強(qiáng)制抵消;三是所有碳排放都可以進(jìn)行交易;四是根據(jù)一定基準(zhǔn)，超過或不足限額的部分可以進(jìn)行交易。“不同方案對于減排任務(wù)有不同要求，比如跨國航班全程的碳排放該如何在所經(jīng)國家之間進(jìn)行分配、分配后按照何種比例和額度為限進(jìn)行征收，各個(gè)國家都還有不同的看法。”上述匿名人士表示。

　　據(jù)其介紹，由國務(wù)院任命的中國駐ICAO的代表參與了ICAO關(guān)于碳排放的多次協(xié)商。

　　但對中印兩國航空公司罰款的表態(tài)，也意味著歐盟為碳排放控制并未放棄單方面行動(dòng)的思路。Connie Hedegaard稱，中國和印度沒有足夠正當(dāng)?shù)睦碛删芙^。這一表態(tài)的底氣在于，按照去年歐盟委員會(huì)的決定，如果ICAO大會(huì)無法達(dá)成協(xié)議，歐盟的碳排放征稅將在今年秋天一年期滿后重新啟動(dòng)。

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