國際性是航空運輸的特征之一。因此，當一架飛機發生事故時，國際民航組織各成員國都應該遵循《國際民用航空公約》的有關規定，對事故進行嚴謹細致的調查。那么，事故調查應遵循怎樣的原則?主要程序有哪些?搜尋與救援工作如何進行?對家屬援助和旅客賠償又有哪些規定?帶著這些問題，本報記者日前采訪了中國民航科學技術研究院專家謝孜楠。

　　問：如果一架飛機發生事故，調查的主要流程有哪些?

　　答：任何航空器發生事故，無論地點是在本國還是他國，調查的流程都是一樣的，包括搜尋救援、調查通知和響應、現場調查、實驗驗證、原因分析、提出安全建議、調查報告編寫發布、安全建議的落實整改等。

　　問：飛機事故調查應遵循哪些原則?

　　答：國際民航組織各成員國均應遵守《國際民用航空公約》附件13《航空器事故和事故征候調查》的有關規定進行調查。航空器事故調查必須堅持客觀、公正、深入、全面的原則，唯一目的是為了查明事故原因，提出改善安全建議，預防事故的發生，而不是為了分攤過失和責任。

　　問：飛機事故調查組都包括哪些方面的人員?由哪一方面組織調查?

　　答：按照原則，事故發生地所在國負責組織事故調查。航空器登記國、經營人所在國、設計國、制造國有權派出授權代表參與由事發地所在國組織的全部事故調查工作。通俗地講，事故發生在A國，航空器在B國登記，C國的航空公司運營，航空器的設計國和制造國是D國，那么，A、B、C、D這4個國家均有代表參與全部事故調查工作。其中，A國是事故調查組織方。

　　事故發生地所在國可以根據相互安排并經同意，將全部或部分調查工作委托其他國家的調查機構進行。不過，事故發生地所在國必須采取一切措施以便利調查。

　　問：其他國家如遇難或者重傷旅客所在國可參與事故調查嗎?

　　答：當然。遇難或者重傷旅客所在國也有權派出一名專家參與調查。這名專家有權查看事故現場;接觸經進行調查的國家批準可對外公布的有關事實材料，以及關于調查進展情況的信息;接收最終調查報告。

　　另外，其他可以為事發所在國組織的調查提供幫助的國家，也可以受邀參與調查。

　　問：如果事故發生在公海，事故調查由哪一方負責組織呢?

　　答：如果事故發生地不在某個國家的領土內，可由航空器登記國負責組織事故調查。如果航空器登記國無意組織這樣的調查，也可由航空器經營人所在國組織事故調查。

　　問：事故調查進展情況的有關信息應該由誰來發布?

　　答：事故及事故調查進展情況的有關信息應當由組織調查的國家發布。任何參與事故調查的國家均不得發布事故及事故調查進展信息，除非組織事故調查的國家已經發布。

　　問：什么樣的情況下，航空器可以被定義為失蹤?

　　答：《國際民用航空公約》附件13《航空器事故和事故征候調查》第一章定義中，對航空器失蹤的解釋為：“在官方搜尋工作已結束仍不能找到殘骸時，即認為航空器失蹤。”

　　問：搜尋與救援工作按什么原則進行?搜尋工作有具體時限嗎?

　　答：根據《國際民用航空公約》附件12《搜尋與救援》5.5.1條款：“搜尋與救援工作必須按實際情況繼續進行。直到所有幸存者被送到安全地點或直到失去救援幸存者的全部合理希望為止。”

　　而《國際海上搜尋救助公約》5.13條款有關搜尋無效的定義為：“搜尋工作只有在對救助幸存人員不再有任何合乎情理的希望才應結束。”

　　《國際民用航空公約》附件12、附件13以及《國際海上搜尋救助公約》相關條款，均未對搜尋時限作出具體的要求。

　　問：什么是航空器事故后的家屬援助?

　　答：家屬援助就是為了解決航空器事故遇難者及其家屬的關切和需求而向其提供相關服務和信息。

　　目前，對航空事故遇難者及家屬提供援助的行為已成為國際民航組織倡導的政策。2012年3月16日，第195屆國際民航組織大會理事會第十次會議同意組成航空器事故蒙難者援助政策工作組(AVPTF)。2013年3月1日,國際民航組織9998號文件《關于援助航空器事故遇難者及其家屬的政策》正式公布。此外，國際民航公約附件9《簡化手續》中也納入了相關規定，以便使航空器事故遇難者家屬能夠迅速進入事故發生所在國。

　　問：家屬援助應該怎樣進行?

　　答：根據9998號文件，家庭援助提供的對象是航空器事故遇難者，具體包括事故罹難者、幸存者、失蹤者及其家屬。提供家屬援助的主體是航空公司。此外，事故發生所在國的政府和事故所涉及的其他國家、機場、非政府援助機構和商業性質援助組織、家屬協會將從協調、監督和提供便利等方面支持家屬援助工作。

　　家屬援助的具體內容包括：確認機上人員名單并迅速通知家屬，遺體的辨認、保存和送還，個人物品的保護、清理和返還，危機咨詢，應急用的經費支持，安排家屬訪問事故現場，隱私和保安保護，法律咨詢，與家屬保持聯絡，遇難者緬懷活動和服務，支持家屬協會，提供事故調查的相關信息，文化和宗教關懷。

　　問：在國際航空運輸事故中，應依據什么對旅客進行賠償?

　　答：國際航空運輸事故損害賠償最重要的法律依據是1999年5 月28 日簽訂的《蒙特利爾公約》。該公約于2003年11月4日正式生效。

　　1999年《蒙特利爾公約》對國際航空運輸中的承運人賠償制度作出了重大修改，提高了對旅客的賠償責任限額，引進了一種全新的“雙梯度”責任制度。

　　問：什么是“雙梯度”責任制度?

　　答：所謂“雙梯度”責任制度，第一梯度是嚴格責任制，即旅客傷亡時，不論承運人是否有責任，只要損失不是索賠人一方或者第三人造成的，承運人的賠償限額增加到11.31萬特別提款權(約合17.55萬美元)。第二梯度是過錯推定責任制，即如果索賠人提出的索賠額超出11.31萬特別提款權，而承運人又不能證明自己沒有過錯或者證明傷亡是由于第三人的過錯造成的，承運人就應當承擔損害賠償責任。旅客的實際獲賠要依據事故原因、所在國家的收入水平、受傷害程度和事故發生地國家簽署了哪些相關公約等因素來確定。

　　問：先行付款是承運人的義務嗎?

　　答：1999年《蒙特利爾公約》第二十八條對先行付款進行了明確規定：因航空器事故造成旅客死亡或者傷害的，承運人應當在其國內法有如此要求的情況下，向有權索賠的自然人不遲延地先行付款，以應其迫切經濟需要。

　　但這種先行付款不構成對責任的承認，并可從承運人隨后作為損害賠償金支付的任何數額中抵銷。

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