據(jù)英國廣播公司(BBC)27日報道，3月8日凌晨，飛往北京的馬航MH370航班起飛后與地面失去聯(lián)系，這架波音777客機(jī)上有239人。雖經(jīng)國際不懈搜尋努力，迄今仍未找到飛機(jī)下落，懸疑越來越多。以下是10個尚未得到答案的問題：

　　1. 為什么客機(jī)向左急轉(zhuǎn)?

　　軍用雷達(dá)記錄顯示MH370航班從預(yù)定航線出乎意料地向西轉(zhuǎn)彎，轉(zhuǎn)彎時機(jī)上的應(yīng)答器(transponder)，已經(jīng)被關(guān)閉，最后的飛機(jī)通信尋址與報告系統(tǒng)(ACARS)數(shù)據(jù)已經(jīng)發(fā)出。

　　英國布魯納爾大學(xué)的飛行安全實驗室的蓋·格拉頓(Guy Gratton)博士說，客機(jī)這樣的急轉(zhuǎn)彎“極其罕見”。他說唯一的原因可能是飛機(jī)上如果發(fā)生了嚴(yán)重問題，迫使飛行員決定轉(zhuǎn)飛不同的目的地并且降落，所以作了急轉(zhuǎn)動作。

　　克蘭菲爾德大學(xué)(Cranfield University)的飛行數(shù)據(jù)監(jiān)測專家大衛(wèi)·巴里(David Barry)說，緊急情況可能是飛機(jī)上起火，或因為該區(qū)域的其他飛機(jī)、或飛機(jī)突然減壓。

　　另外一個可能是來自飛行員或其他人的惡意企圖。

　　不過在“黑匣子”被找到之前，當(dāng)時飛機(jī)駕駛艙內(nèi)發(fā)生了什么事情，都屬于猜測。

　　2. 猜測飛行員可能企圖自殺是否合乎情理?

　　媒體做過許多類似揣測說自殺是飛機(jī)失事的原因。

　　這并非第一次類似事件發(fā)生。1999年埃及航空的990航班和1997年的絲綢航空的185航班失事都被認(rèn)為是飛行員有意為之，不過有人不同意這種解釋。航空安全網(wǎng)說，自1976年以來已經(jīng)有8起飛機(jī)失事與飛行員自殺有關(guān)。

　　到目前為止，搜查機(jī)長查哈里·亞沙阿(Zaharie Ahmad Shah)和副機(jī)長哈米德(Fariq Abdul Hamid)的居所的有關(guān)情況并沒有被公開。有人揣測說，查哈里可能因為同他妻子分手后情緒受到了影響 ，但是到目前為止，并沒有可靠的消息人士能夠證明他的精神狀態(tài)究竟如何。報道說，警察仍然在檢查在機(jī)長家發(fā)現(xiàn)的飛行模擬器。

　　巴里說，關(guān)閉某些系統(tǒng)顯然會使這種解釋更可信，但是“飛行員自殺僅僅是一種解釋”。謝維婭·里格麗說，“沒有任何證據(jù)能夠證明是自殺或者不是自殺。”

　　3. 劫持飛機(jī)的可能性有沒有?

　　自從9/11恐怖襲擊事件以來，客機(jī)駕駛艙都安裝了加固門，防止劫持者進(jìn)入駕駛艙。《國際飛行雜志》的安全事務(wù)編輯大衛(wèi)·里爾蒙特(David Learmount)說，這些加固門有防彈功能，不可能用斧頭鑿開。

　　輕型飛機(jī)駕駛員和《飛機(jī)為什么墜毀》的作者謝維婭·里格麗也同意以下說法，即不可能有任何人能夠強(qiáng)行進(jìn)入駕駛艙。她說，“即使艙門被毀壞，他們也不能在機(jī)組人員發(fā)出求救信號之前進(jìn)入駕駛艙，除非駕駛員已經(jīng)被制服。”

　　不過一位不愿意透露姓名的前飛機(jī)駕駛員說，技術(shù)上可能將艙門鎖頭破壞，進(jìn)入飛行駕駛艙。

　　但無論如何，無論艙門多么安全，有時候當(dāng)機(jī)組人員上廁所或檢查客艙的時候，駕駛艙艙門并沒有關(guān)閉。一直有人說，這種情況下劫持者就可能沖進(jìn)駕駛艙。一些包括以色列El Al航空公司在內(nèi)的航空公司都有兩層門，以防這種情況發(fā)生。

　　格拉頓說，飛機(jī)上有這樣的規(guī)定，這種情況下，必須有一名機(jī)組人員看守艙門。

　　但是即使在劫機(jī)者沖進(jìn)駕駛艙的時候，另外一名機(jī)組人員可以很容易發(fā)出報警信號。

　　駕駛艙門提供了對劫持者的防范，但是也形成了某種妨礙，使機(jī)組人員不能采取補(bǔ)救措施。上月埃塞俄比亞航班的副機(jī)長等機(jī)長上廁所后，就把飛機(jī)劫持到了瑞士。

　　還有一種可能性就是機(jī)長要求一名乘客進(jìn)入駕駛艙。被公開的MH370副機(jī)長的照片顯示他從以往的飛行中曾經(jīng)邀請年輕女子進(jìn)入駕駛艙。

　　波音公司表示，對于正在進(jìn)行的調(diào)查不便做任何評論。

　　4. 是否存在事故的可能性?

　　到目前為止，大部分揣測和解釋都是基于通訊系統(tǒng)和飛機(jī)的應(yīng)答器被故意關(guān)閉，馬來西亞官員似乎支持這種解釋。

　　不過里格麗認(rèn)為飛機(jī)上發(fā)生的一系列事情也可能導(dǎo)致飛機(jī)遠(yuǎn)遠(yuǎn)地偏離航線。

　　她說，“每個階段都可能出現(xiàn)錯誤。例如，飛機(jī)某部分起火被撲滅，或者導(dǎo)致飛機(jī)一些系統(tǒng)失靈，但是飛機(jī)卻完好無損。另外可能發(fā)生了壓力消失，不是爆炸現(xiàn)象，而是逐漸減壓。”

　　里格麗說，2005年希臘的Helios航空公司的522航班在機(jī)倉壓力減少后，機(jī)組人員缺氧，導(dǎo)致飛機(jī)飛進(jìn)了希臘山區(qū)，但是飛機(jī)飛行是靠自動駕駛儀。

　　她說，“如果不是Helios飛機(jī)撞山，它還會一直飛行，直到耗盡燃油為止。我不是說這種解釋令人信服，但也不是不可能。”

　　有飛行員已經(jīng)指出，在許多緊急訓(xùn)練中最先采取的行動之一就是向空中管制發(fā)出通知，或以其他方式發(fā)出信號。如果將飛機(jī)失蹤當(dāng)成純粹的事故的話，不管最初發(fā)生了什么，肯定它同時影響到了所有的同地面的通訊手段。

　　5. 為什么當(dāng)飛機(jī)上的應(yīng)答器信號被關(guān)閉后沒有采取任何行動?

　　MH370航班上的應(yīng)答器——也就是同地面雷達(dá)的聯(lián)系——在飛機(jī)飛出馬來西亞航空管轄空域進(jìn)入越南的航空管轄空域時，在南海上空被關(guān)閉。

　　巴里說，如果一架飛機(jī)在歐洲消失，航空管制就會有人注意到并且很快發(fā)出警告。謝維婭·里格麗也同意這種說法。“在歐洲不同航空管制交接空中的飛機(jī)十分嚴(yán)格。”

　　他還說，“至少我會期望空中管制人員會努力同附近的飛機(jī)聯(lián)系，試圖建立直接聯(lián)系。飛行員會經(jīng)常性地使用避免空中相撞系統(tǒng)(TCAS)，該系統(tǒng)能夠探測到其他飛機(jī)的應(yīng)答器，確保飛機(jī)之間保持一定距離。”

　　不過一位BA777的前駕駛員史蒂夫·布茲杜干(Steve Buzdygan)說，據(jù)他記憶，在飛機(jī)進(jìn)入越南領(lǐng)空之前有個空隙或者“死角”，那就是VHF發(fā)射有10分鐘的停頓。

　　里爾蒙特說，很可能在地面沒有人注意到飛機(jī)消失。“馬來西亞航空管制可能將飛機(jī)移交給越南方面后就忘掉了這件事。可能有5分鐘時間，地面沒有人注意到飛機(jī)消失，而這個間隔內(nèi)沒有任何人會發(fā)出警報。”

　　他還說，即使空中管制注意到了飛機(jī)消失，他們也不一定會公開這個消息。

　　6. 用軍事衛(wèi)星尋找失蹤飛機(jī)不是更容易嗎?

　　搜索行動設(shè)計的海域約在澳大利亞城市佩斯西南部2500公里，而且有關(guān)定位完全依賴由商業(yè)衛(wèi)星公司提供的圖像。

　　Geospatial Insight的總技術(shù)負(fù)責(zé)官員丹·舒努爾說，據(jù)了解，約有20個衛(wèi)星具有在遼闊海域搜索并且具有足夠的分辨能力，其中有10顆衛(wèi)星每天都在捕捉圖像。

　　他說，這些圖像被幾乎是實時下傳，在地面2-3個小時就能得到這些圖像。隨后需要對大量圖像進(jìn)行分析，以便找到有價值的圖像，這個過程就造成了延遲。由軍方和政府擁有的衛(wèi)星也很重要，這就導(dǎo)致有推測說，在搜尋行動的初期，就有人知道了飛機(jī)的下落，但是真相沒有被透露出來。

　　《232航班：災(zāi)難和生存的故事》的作者勞倫斯·岡薩雷斯(Laurence Gonzales)說，一些國家擁有更先進(jìn)的偵察系統(tǒng)，但是他們未必允許利用這些系統(tǒng)。

　　他說，他們既然能夠偵測到更小、快速飛行的彈道導(dǎo)彈，現(xiàn)在怎么能找不到體積更大、飛行速度更慢的民航客機(jī)呢?這就說明在世界某處，某個強(qiáng)國，有人知道飛機(jī)的下落，但不愿意說出來，可能是因為國家安全的考慮，因為他們不愿意透露他們擁有先進(jìn)的手段。他們的衛(wèi)星技術(shù)很先進(jìn)，有的能夠辨別高爾夫球上的標(biāo)簽。

　　不過謝維婭·里格麗說，偵測彈道導(dǎo)彈的軍用衛(wèi)星可能不會擁有很多有用的數(shù)據(jù)，因為他們設(shè)定的功能并不是去尋找大型的、分形速度很慢的民航客機(jī)。

　　他說，“這架飛機(jī)可能在7英里高度以音速的3/4的速度飛行。而彈道導(dǎo)彈的飛行速度是音速的4-5倍，高度是30-50英里，他們的飛行軌跡很不一樣。”

　　7. 飛機(jī)是否墜入大海，還是因為耗盡燃油后墜海?

　　MH370航班的最后時刻究竟如何取決于飛機(jī)當(dāng)時是否仍然受飛行員控制。

　　謝維婭·里格麗說，“如果飛機(jī)在最后關(guān)頭仍然受飛行員控制，飛機(jī)就有能力滑翔。空客飛機(jī)在兩臺引擎失去動力后仍然能在紐約附近的哈德遜河面上迫降，這種情況同燃油耗盡一樣，駕駛員能設(shè)法將飛機(jī)迫降在河面。”

　　巴里贊同這種說法，飛機(jī)需要平緩降低高度。他說“那么大的飛機(jī)在燃料耗盡的情況下，在下降到海平面前通常能飛行或滑翔50英里。”不過他說，如果沒有人控制飛機(jī)，那飛機(jī)下降的方式就完全不一樣。

　　8. 乘客了解飛機(jī)出現(xiàn)異常了嗎?

　　波音777能夠在40000英尺的高度以上飛行。

　　如果沒有發(fā)生嚴(yán)重故障，一般不清楚乘客是否會知道飛機(jī)出現(xiàn)問題，特別是在飛機(jī)上沒有明顯的騷動的情況下，更是如此。

　　《大眾機(jī)械雜志》的資深編輯帕帕拉爾都(Joe Pappalardo)說，在飛機(jī)偏離航線數(shù)小時的情況下，很多時候乘客都一無所知。在凌晨01:00的時候，許多乘客都在睡覺。在早晨，一些敏感的乘客可能會醒來，也可能根據(jù)太陽的方向判斷出飛行方向有問題。

　　馬來西亞當(dāng)局說，飛機(jī)飛行高度上升到了45000英尺，然后在轉(zhuǎn)變方向后又下降到了23000英尺。帕帕拉爾都說，如果真是這樣，乘客可能會感覺到下降高度。

　　不過還有個解釋是，飛機(jī)明顯爬高可能是為了造成缺氧，那樣機(jī)艙內(nèi)人員會因缺氧而喪失意識，甚至死亡。

　　里格麗認(rèn)為這可能以一下一種方式發(fā)生。她說，“按照更恐怖的版本，乘客在飛機(jī)上升高度時意識到了問題，喪失壓力導(dǎo)致氧氣罩彈出，他們意識到氧氣是有限的。更好的版本是，他們直到飛機(jī)墜毀前一直都不知道發(fā)生了什么。”

　　9. 為什么乘客沒有使用手機(jī)?

　　這是這次事件中被最常問及的一個問題，如果飛機(jī)上有了明顯問題，乘客難道不會用手機(jī)給親友打電話報警嗎?考慮到“9·11”事件后美國聯(lián)航93O墜毀前許多乘客用手機(jī)同地面的親人聯(lián)絡(luò)，這次失蹤飛機(jī)乘客竟然無人撥打手機(jī)顯得很蹊蹺。

　　一種說法是，在30000英尺的高度不可能有手機(jī)信號。巴里認(rèn)為，手機(jī)在飛機(jī)上能夠聯(lián)絡(luò)的可能性幾乎為零。在邊遠(yuǎn)地區(qū)的道路上，手機(jī)信號都不好，更何況在7英里以上的高度以高速飛行的狀態(tài)下。

　　10. 為什么不能設(shè)定飛機(jī)一直向衛(wèi)星輸送實時的數(shù)據(jù)?

　　這可能是在MH370航班失蹤事件中最令非專業(yè)人員感到困惑的一個問題，那就是這么大的飛機(jī)如何能夠如此容易地消失?因為在現(xiàn)在人們可以輕而易舉地跟蹤到失蹤的手機(jī)，那在飛機(jī)上關(guān)閉幾個系統(tǒng)就能讓巨大的客機(jī)消失得無影無蹤，的確是令人難以理解。

　　巴里說，現(xiàn)在具備了讓飛機(jī)發(fā)出實時信號的技術(shù)條件，問題是飛機(jī)自從誕生以來，技術(shù)一直以間歇式的方式進(jìn)化。

　　雖然專業(yè)人員在研究讓飛機(jī)在失火或者減壓發(fā)生時開始向衛(wèi)星發(fā)出信號，但是很難把新的技術(shù)都安裝到過去制造的飛機(jī)上。

　　巴里說，“波音777在上世紀(jì)90年代初就開始進(jìn)入運營，它的技術(shù)屬于那個時代。”

　　不過謝維婭·里格麗說，如果飛機(jī)通信尋址與報告系統(tǒng)沒有被關(guān)閉，就可能會發(fā)揮作用。更復(fù)雜的衛(wèi)星系統(tǒng)還面臨那種被關(guān)閉的風(fēng)險。除非業(yè)界愿意設(shè)計出不能關(guān)閉的系統(tǒng)，但是不能人工關(guān)閉的系統(tǒng)也有其他風(fēng)險。

　　他說，“這并非是個容易解決的問題。飛機(jī)失蹤的風(fēng)險更大?還是電子系統(tǒng)過熱的風(fēng)險更大?兩種情況都要綜合考慮。”

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