新華社電 本月8日，馬來西亞航空公司MH370航班失聯將滿一個月，多國聯合進行大規模搜救，但仍未找到飛機下落。盡管失聯原因尚未明晰，但隨著調查深入，這一事件暴露出航空安全方面的諸多問題。

　　新華社記者就此采訪了美國、英國、日本、以色列等國的航空、安全專家和相關機構，解答相關問題，探尋可能的解決方案。

　　■索賠建議

　　乘客家屬可在

　　中馬美英等地起訴

　　新華社電 馬航MH370失聯航班的乘客家屬如何理性、合法維權的問題日益凸顯。對此，熟悉航空法律事務的專家圍繞家屬如何根據相關法律啟動索賠，有效維護權益提出建議。

　　事故原因未明是否影響索賠?

　　中國政法大學航空與空間法研究中心研究員朱子勤說，在馬航失聯事故原因未明的情況下，也可以啟動索賠。根據目前情況看，事故調查報告出來可能得幾年以后。

　　北京君泰律師事務所高級合伙人周塞軍認為：“目前既然馬政府總理已宣布飛機墜入印度洋，我理解也可以算作已經有了一個初步的事故結論，因此可以啟動索賠。”

　　索賠啟動后如何進行?

　　中國航空法律服務中心首席專家張起淮介紹，本次航空事故適用《蒙特利爾公約》，即《統一國際航空運輸某些規則的公約》來進行賠償。

　　周塞軍指出，第一步即只要發生人身死亡事故，首先就要賠償11.3萬特別提款權。第二步是如果旅客的傷亡是承運人的過錯導致的，承運人承擔無限責任，由有管轄權的法院依據相關法律進行賠償判決。

　　但他指出，承運人如果能夠證明事故發生不是它的過失或不當行為所致，以及承運人已經窮盡所有努力避免事故發生，就將影響承運人賠償責任的大小。

　　朱子勤說：“我們現在需要了解馬航和保險公司的合同，這樣馬航的賠償數額就會有一個依據，所以很關鍵。”

　　如何選擇起訴地?

　　根據《蒙特利爾公約》規定，失事航班的出發地、經停地和目的地均可為起訴地。張起淮介紹，這次馬航事故中，中國乘客家屬可選擇中國、馬來西亞，飛機制造商波音公司所在地美國或飛機發動機生產地英國，還可以在飛機可能失事的地方越南、澳大利亞起訴，但如果事故發生在公海就不好說。

　　張起淮指出，起訴地不同，賠償標準也不一樣。在選擇訴訟地時應權衡利弊，綜合考慮訴訟的時間、成本，賠償標準和當地生活水平等因素。例如在美國起訴，賠償標準會比較高，但訴訟時間長，一般要在3年以上，加上律師代理費，來回的機票費等各種成本，算下來，獲賠的數額不見得比在中國起訴高。

　　專家們表示，雖然在美國起訴獲賠數額可能較高，但被駁回的可能性也比較大。朱子勤介紹，根據以往情況看，約80%的類似起訴都被美國法院以不方便管轄為由駁回。

　　專家們建議，首先用談判的方式解決索賠問題，這樣成本相對較低，如果家屬對馬航的賠償方案不滿意，可再對馬航提起訴訟。

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　　能否讓

　　通信系統關不掉?

　　馬來西亞總理納吉布曾說，失聯客機通信系統是“被人為關閉的”。有沒有可能使機上的通信系統一直保持開啟狀態，且無法被人為關閉?

　　【解答】 不愿公開姓名的美國西雅圖航電系統專家：現在就可以從技術上防止機上人員關閉通信系統。但這不僅是飛機設備的問題，還需要空地配合，需要更新地面相關系統。事實上，飛機有多種通信系統。對于ACARS和ELT這兩個系統來說，媒體報道的所謂“關閉”并非徹底關閉，而是一種“待機”狀態，仍有信號向外發射。

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　　能否始終掌握

　　飛機位置?

　　航班失聯后，調查人員一直無法確認飛機的具體位置，搜尋范圍幾經改變，給搜救工作帶來極大困難。無論何種突發狀況下，是否可使地面一直實時掌握飛機位置?

　　【解答】 另一位不愿公開姓名的西雅圖航空專家：要始終掌握飛機位置，就是指實時數據傳輸，技術上是可以做到的。比如波音公司的飛機已經實現寬帶上網，美國總統專機、國務卿出訪用機等公務機都會租用波音的寬帶服務。但是否推廣仍有許多考量，最重要的是成本問題，即如何在經濟性和安全性之間取得平衡。

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　　如何防范

　　冒用護照登機?

　　國際刑警組織3月9日證實，至少兩本已在該組織數據庫備案的失竊護照被失聯客機的乘客使用。危險分子冒用護照登機的可能性確實存在，該如何降低這種風險?

　　【解答】 國際刑警組織：“9·11”恐怖襲擊事件后，國際刑警組織于2002年建立了“被盜及丟失旅行文件數據庫”。該數據庫目前已登記4000多萬本被盜和丟失護照，通過數據庫，查詢者僅用數秒便能核驗護照是否在數據庫中登記。2013年，國際刑警組織190個成員國中只有不到20個國家系統性地使用數據庫核驗國際乘客護照信息。為此，國際刑警組織發起I-Checkit行動，授權其旅游業、酒店和銀行業的合作方在客戶預訂機票、入住酒店或銀行開戶時能夠使用“被盜及丟失旅行文件數據庫”核驗信息。

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　　如何防范危險分子

　　通過機場安檢?

　　目前，尚不能完全排除機上人員發動襲擊的可能性。目前世界各地機場安檢嚴密，但在防范危險人員方面仍有漏洞。如何防止危險分子登機?

　　【解答】 以色列“阿西納”安保公司安全專家奧默·列維亞夫：世界上絕大多數機場的安全問題是過于注重技術，技術是有局限的，安檢人員應更注意與旅客的人際互動。注重“人”的安檢方式也許更費時間和資源，但以色列機場的安全記錄多年來屢屢證明這一方式的重要性和有效性。此外，能讓機場安檢系統更加有效的方式是注重合作，比如以色列的航空安檢程序是由國家安全總局(辛貝特)指導設計，機場與以色列航空公司作為一體共同進行安檢，等等。

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　　能否動態監控

　　機組人員心理健康?

　　馬來西亞官方通訊社報道，馬警方正就劫持、蓄意破壞、心理問題以及個人問題四方面調查包括機長和副機長在內的機組人員。對機組人員心理狀況進行動態監控，這一點能否做到?

　　【解答】 日本國土交通省航空安全課航空保安對策室負責人：根據國際民用航空組織的要求，日本規定飛行員須定期進行身體健康和精神健康診斷，機長為半年一次，副機長為一年一次。日本的航空保安措施規定，機長和乘務員有將進行危險行動的乘客“請下飛機”的權力，但沒有關于機組人員本身進行危險行動的設想和預防措施。

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　　如何防止飛行員

　　在空中的危險行為?

　　一名澳大利亞年輕女子3月11日聲稱，失聯航班的副駕駛法里克·阿卜杜勒·哈米德先前在一次執飛中，邀請她和朋友進入飛機駕駛艙。讓非機組成員進入駕駛艙，將嚴重威脅飛行安全。如何防范此類危險行為?

　　【解答】 英國《國際航空安全》雜志主編菲利普·鮑姆：在“9·11”事件后，飛機起飛前的檢查工作和駕駛艙門使用規程都更加嚴格。但不少機組人員仍比較大意，未遵守使用駕駛艙門的“3秒原則”，即每次打開艙門的時間不能超過3秒。我們需要反復強調其重要性，確保機組人員切實遵守操作規程，防患于未然。

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　　經過維修的客機

　　安全性是否會降低?

　　馬航表示，失聯飛機曾于2012年在上海浦東國際機場與其他飛機發生擦碰，機翼受損，但已由波音公司修復并確認無礙飛行。受損后經過維修的飛機，會不會產生安全隱患?

　　【解答】 英國布魯內爾大學航空學專家蓋伊·格拉頓：我并不擔心這方面的問題。對于受損飛機維修的審批、施工都有嚴格規定。沒有理由懷疑在波音公司和馬航經正常程序對飛機進行維修后，這架客機的安全性會降低。

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　　能否在每班飛機上

　　配備專職安全員?

　　如果失聯航班上配備有經過專門訓練的安全員，在發生襲擊時，或許能避免危害結果的發生。安全員有助提升航班安全性，是否可以做到每班飛機都配備?

　　【解答】 日本國土交通省航空安全課航空保安對策室負責人：目前日本沒有立法要求航空公司在每班飛機上都配安全員。航空公司會選定部分航班配備，但不會透露具體是哪些航班。無法在所有航班上配備有多種原因，如人手不足等，而且安全員將占據飛機座席，影響航空公司效益。我剛剛出席的國際民航組織會議已經在討論有關建議各國立法配備安全員的問題。

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　　有無必要擔憂

　　乘機出行的安全性?

　　【解答】 中國民航大學副校長、民航特聘專家吳仁彪：民航還是最安全的交通運輸方式，這從美國聯邦航空局發布的安全數字可以看得見。去年全世界民航運送乘客30億人次，執行飛行3500萬架航班，失事死亡224人，這個比例相對公路、鐵路來看非常低。而且中國民航的安全形勢是比較好的，近5年百萬架次重大事故率的平均值為0.08，低于同期全球民航0.42的平均值，安全狀況好于世界平均水平。

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