據CAPA網站報道，根據最新發布的統計數據，按客流量排名，2013年北京首都國際機場又一次成為中國最大、世界第二大的機場。但是北京機場的客流量2013年僅同比增長2.2%，北京機場的客流量已經達到一個穩定的水平，當北京第二機場建成之后，北京機場的客流量或許會迎來一個井噴期。上海的兩個機場的客流量增速中等，大約同比增長5%，而廣州白云機場(全國第二大機場)2013年客流量同比增加8.6%。

　　中國的二線城市機場的客流量再一次大幅增長。中國南方的昆明機場是2013年客流量增長最快的機場，同比增幅達23.9%。昆明在2012年中期啟用了新機場，這也是其客流量大幅增長的重要原因。這與上海浦東機場形成了鮮明的對比，預計從2014年下半年起幾年內的客流量都只會緩慢增長。天津機場和貴陽機場也成為快速增長的機場，客流量同比增長約20%。

2013年中國千萬級機場客流量及增長

　　首都機場增長緩慢

　　北京首都國際機場一直以來保持著中國最大機場的頭銜，2013年的客流量達到8370萬人次。但是增長率僅為2.2%，這是五年以來最慢的增長率了。首都機場是中國千萬級機場中客流量增長速度最慢的機場。增長速度第二和第三慢的機場分別是上海的浦東機場和虹橋機場，其增長率分別為5.1%和5.2%。

　　首都機場2.2%的增長率相對于2009年17%的增長率來說是相當慢了。首都機場的客流需求仍然保持特別高的水平，但是由于航站樓登機口的限制，阻礙了機場客流量的增長。

　　除非進行大規模的空域改革，首都機場的客流量在北京第二機場建成之前不太可能有一個大的增長。

2008-2013北京首都國際機場客流量(單位：萬)

2009-2013北京首都國際機場客流量年增長率

　　2014年第一季度北京首都國際機場客流量同比增加2.9%�？紤]到中國農歷新年的影響，2014年1月和2月的客流量波動是可以預見到的。三月是傳統淡季，但是同比2013年的水平有所下降(雖然仍然高于2012年的水平)這仍是令人擔憂的。

　　首都機場又一次沒有成為全球最大的機場，這一頭銜仍然屬于亞特蘭大機場。亞特蘭大機場的客流量2013年同比下降1.1%，2013年是2009年以來亞特蘭大機場客流量首次出現下降。而首都機場的客流量則一直以來都是在不斷增長的，自2008年以來客流量增加了50%。

　　昆明機場增長速度最快

　　2013年中國客流量增長速度最快的機場是昆明機場，同比增長23.9%。天津機場臨近北京機場，是中國客流量增速第二的機場，同比增長23.3%，但是其客流量總數僅為昆明機場的三分之一(天津機場客流量為1000萬人次，而昆明機場為2970萬人次)。昆明機場的增速相比于近些年來講高的有些不尋常。

2008-2013年昆明機場客流量 (單位：萬)

2009年-2013年昆明機場客流量年增長率

　　2010年以來昆明機場最初兩年客流量的年增長率為10%左右，但是2012年新機場的啟用增加了起降時刻。2013年新增的起降時刻首次對客流量產生了全年性的影響。

　　至少有部分昆明機場的客流量增長可能不是由市場因素導致的。與通常情況不同的是，昆明新增加的起降時刻是一次性全部投入使用的。盡管有一些被壓抑的客運需求，但是增加的起降時刻太多了。而航空公司會試圖盡可能的獲得更多的起降時刻。航空公司之所以這么做的原因是如果現在不獲取新增的起降時刻將來就很難獲得這樣的資源了，而且競爭對手也將爭取獲得那些尚未使用的起降時刻。

　　東航是昆明市場最大的承運人，不但在昆明機場增加國內航班，而且增加了昆明至東南亞地區的國際航班。昆明在云南省的地理位置使得昆明發展成為至東南亞的航空樞紐具有地利優勢。另外，昆明是入境云南進行旅游活動的門戶。

　　由于新增的起降時刻大部分都在短時間內被使用了，昆明機場的客流量增幅在接下來幾年內會進入到一個平穩期。

　　上海浦東機場增長將加速

　　雖然中國最大的機場是北京首都國際機場，廣州白云機場排名第二，但是如果將上海的虹橋機場和浦東機場視作整體，其2013年的客流量達到8280萬人次，僅低于北京機場的8370萬人次(雖然北京也有一個小很多的南苑機場)，超過廣州白云機場。

　　2013年上海兩大機場的增長率均為5%左右，比北京2.2%的增長率要高。然而這樣的年增長率仍然是其近年來的最低水平。

2009-2013浦東、虹橋機場客流量年增長率

　　浦東機場是上海的國際門戶機場，而虹橋機場主要是一個國內機場。2014年浦東機場的客流量增速將會加快，在下半年新增一些起降時刻后，浦東機場2015年的客流量將會有一個較大的增長。浦東機場很有可能在將來分步驟的增加新的起降時刻。這將保證接下來幾年機場的客流量有一個持續的增長，同時可以避免像昆明那樣航空公司們爭搶起降時刻的情況。

　　航空公司可能更喜歡分階段的增加起降時刻的方式，因為這樣做可以使得航空公司逐步的增加運力投入，從而避免出現昆明那樣短時間投入大量運力以爭奪起降時刻的情況發生，那樣做很難產生盈利。

　　東航及上海航空在其基地上海擁有35%的時刻資源，東航有望獲得最多的新增起降時刻。

　　獲得較多浦東機場新增起降時刻的還有中國南方航空公司和中國國際航空公司，以及上海兩家私營地方航空公司：吉祥航空(全服務航空公司)和春秋航空(低成本航空)。

　　南航表示了在上海增加運力投入的興趣，但是由于其在上海增加運力的機會受限，需要謹慎看待此事。

　　廣州白云機場增長快速

　　雖然增速相比前些年有所放緩，廣州白云機場客流量增速在中國最大的五個機場中是最高的，達到8.6%。

2009-2013年廣州白云機場客流量年增長率

　　廣州白云機場客流量的增長是由南航所帶動的。廣州至東南亞市場客流量的快速增長更加引人關注。

　　2014年下半年九元航空將會在廣州成立，其母公司吉祥航空正在籌備該事宜。由于2014年九元航空運營的機隊規模很小，可能需要過幾年才會對廣州的客流量產生較為明顯的影響。而且九元航空可能會創造南航無法創造的新的市場需求。

　　其他二線城市

　　2013年成都機場的客流量達到3340萬人次，僅略低于上海虹橋機場的3560萬人次。2013年成都機場客流量同比增長5.9%。盡管客流量絕對值增長量較大，但5.9%的增長率意味著成都機場已經第四年保持較低的增速了。

　　但成都機場與重慶機場14.6%的增長率相比要遜色的多。2013年成都機場客流量大幅領先重慶機場2530萬人次的客流量。成都和重慶僅相距277千米，并且在一些航線上有競爭，特別是國際長航線。而成都在吸引國際航空公司方面更為成功。已經有英國航空、阿提哈德航空以及一些非亞洲的航空公司最近開通了到成都的航線。

　　美聯航也將在2014年下半年開通到成都的航線。這是美國的航空公司首次開通除北京、上海以外的中國城市的非經停航班。德國漢莎航空正討論增加一條至中國西部地區的航線，可能是至成都的航線。成都機場為長航線的發展提供很好的激勵政策，從而刺激了長航線的快速發展。

　　重慶機場的客流量比成都機場少，但是重慶機場的客流量正保持著兩位數的增長。

2009年-2012年成都、重慶機場客流量年增長率

2008年-2012年成都、重慶機場年客流量

　　昆明機場以23.9%的客流量增幅成為增速最快的主要機場，而2013年客流量增速排名第二和第三的機場分別是天津機場(23.3%)和貴陽機場(19.7%)。天津機場和貴陽機場恢復快速增長。

2009年-2013年天津、貴陽機場客流量年增長率

　　貴陽是中國西南地區的一個樞紐，其國際客流正不斷增加，而天津臨近北京，其運營在很大程度上受到北京的影響。通過高鐵可以聯通天津市中心和北京機場，方便的轉乘北京機場的大量航班。

　　亞航X將吉隆坡至天津的航班轉換成吉隆坡至北京，而酷航(Scoot)仍然保留至天津的航線(避免與其母公司新加坡航空的北京航線重疊)。香港航空2014年開通了至天津的航線，以對其眾多的北京航線形成互補。

　　中國機場客流量的增長主要來自二線城市

　　雖然大型機場有著令人印象更為深刻的客流量數據，但是中國機場客流量的增量繼續主要由二線城市機場貢獻，這一點并不奇怪。二線城市雖然可能比較擁擠或是起降時刻的提供方面有些不透明，但是他們有更多可提供的起降時刻，擴張起來較為容易。二線城市正日益成為促進經濟發展的目標城市(特別是成都和重慶所在的西部地區)。這有助于刺激客源需求，同時為航空公司在這些地區增加運力提供了動力。

　　但是這些地區的增長模式大體上是一樣的。盡管這些地區價格較為敏感(比北京和上海更敏感)，而且高端旅客更為有限，這些地區仍然主要開通全服務航線。然而這些地區的低成本航空公司的數量正不斷增加，比如西部航空。這些低成本航空公司正在探索一種對于二線市場更為可持續的發展模式。事實上，新的發展模式和經驗可能可以被推廣到全國。春秋航空的基地就在上海這個中國最繁榮的城市里。

　　盡管在二線城市增長較為迅速，最有價值的資源仍然集中于北京和上海。2014年上海將增加更多的起降時刻，而北京可能需要等到4、5年后新機場啟用之后了。增加新的起降時刻較為困難，而獲得這些起降時刻也同樣困難�，F在限制航空業發展的一個重要因素仍然是不可預見的航空管制，這一點在東部沿海地區顯得尤為突出。而且這個問題改進緩慢。

責編：admin