已有30多家廠商提出全程追蹤飛機(jī)的方式。全球每年在航空安保方面的花費(fèi)達(dá)到85.5億美元，依然會發(fā)生乘客用偷來的護(hù)照登上航班的事件。 “

　　像MH370這樣的大型客機(jī)失蹤如此之久，卻沒有一點(diǎn)痕跡，在民航史上前所未有，我們必須改善飛機(jī)的跟蹤能力。”

　　在正在多哈舉行的國際航空運(yùn)輸協(xié)會(IATA，下稱“國際航協(xié)”)年度會議上，國際航協(xié)理事長兼首席執(zhí)行官湯彥麟(Tony Tyler)主動提到了逐漸淡出人們視線的馬航MH370航班失聯(lián)事件。

　　直到現(xiàn)在，距離MH370客機(jī)失聯(lián)，已經(jīng)過去了三個月，飛機(jī)依然不見蹤影，而飛機(jī)完全失蹤時的準(zhǔn)確位置，也依然沒能準(zhǔn)確定位。“飛機(jī)一般通過多個途徑與地面保持溝通，然而在這次事件中，所有的系統(tǒng)看起來都失效了。”一位民航業(yè)內(nèi)人士無奈地指出，這再一次喚起業(yè)內(nèi)對裝配更有效的實(shí)時監(jiān)控和信息傳輸系統(tǒng)的討論。

　　在本次年會期間，國際航協(xié)安全與航務(wù)部副主席Kevin Hiatt告訴記者，目前航班多以人聲、雷達(dá)和衛(wèi)星等方式進(jìn)行定位，但過程并不連續(xù)，且受限于機(jī)型和投入不同，各家航空公司能執(zhí)行的追蹤方法也有很大的差異。

　　目前，航空公司主要依靠應(yīng)答機(jī)和雷達(dá)追蹤飛機(jī)，現(xiàn)代客機(jī)也會安裝“飛機(jī)通訊尋址與報告系統(tǒng)”(ACARS)，以實(shí)現(xiàn)機(jī)載電腦與地面電腦的數(shù)據(jù)交換，傳播機(jī)上各系統(tǒng)的工作情況，涵蓋飛機(jī)上從引擎到馬桶故障的所有信息。這些信息主要是為了向地面工作人員提供診斷信息，以有效率地進(jìn)行檢修和維護(hù)服務(wù)。

　　不過，上述追蹤方式都有缺陷。記者從多位飛行員處了解到，應(yīng)答機(jī)可以輕易被人為關(guān)閉，而ACARS系統(tǒng)要想人為關(guān)掉比較麻煩，除非是熟悉飛機(jī)配置的機(jī)組或者機(jī)務(wù)，要想讓ACARS系統(tǒng)停止向地面發(fā)送信息，要么是人為關(guān)掉，要么是飛機(jī)所有電源失效。

　　然而，即使ACARS系統(tǒng)不被人為關(guān)掉，其傳輸信息的時間也是半小時一次，以民航飛機(jī)典型巡航時速900公里計算，即要飛行450公里才向地面發(fā)送一次數(shù)據(jù)。這也意味著，通過ACARS系統(tǒng)也無法準(zhǔn)確定位飛機(jī)的實(shí)時位置，因?yàn)樵撓到y(tǒng)的信息傳輸有時間與距離方面的條件限制。

　　因此，此次MH370班機(jī)失聯(lián)后，國際航協(xié)開始與國際民航組織(ICAO)以及其他專家合作，研究開發(fā)改進(jìn)全球航班追蹤技術(shù)的最佳方案。

　　Kevin Hiatt對記者透露，目前國際民航組織(ICAO)已經(jīng)成立了一個飛行追蹤特別工作組，計劃今年9月提交改進(jìn)全球航班追蹤技術(shù)的相關(guān)草案給國際民航組織。不過，多久之后才能被航空公司采用目前還很難估計，因?yàn)楹娇展�司可以單方面決定他們要不要實(shí)施這些新技術(shù)和新標(biāo)準(zhǔn)。

　　事實(shí)上，在MH370班機(jī)失聯(lián)后不久的幾天，一些業(yè)界就對裝配更有效的實(shí)時監(jiān)控和信息傳輸系統(tǒng)進(jìn)行過討論。比如，能否通過實(shí)時衛(wèi)星數(shù)據(jù)傳輸對飛機(jī)飛行情況做記錄，將飛行和話音數(shù)據(jù)實(shí)時傳回地面，或者是縮短目前要半小時傳輸一次的時間，再比如，通過全球定位系統(tǒng)對飛機(jī)進(jìn)行定位。

　　不過，不管是實(shí)時定位還是實(shí)時傳輸，在目前的技術(shù)實(shí)現(xiàn)上都不難，但處理海量數(shù)據(jù)則非常昂貴，對航空公司來說，面臨的直接現(xiàn)實(shí)就是成本的上升。

　　而在本次年會期間，記者也了解到，已有30多家廠商提出能全程追蹤飛機(jī)的方式，比如專門從事航空通信和信息技術(shù)的國際航空電訊集團(tuán)(下稱“SITA”)就推出了一個飛機(jī)追蹤新方案，目前正在被幾家航空公司測試評估，方案將利用飛機(jī)內(nèi)現(xiàn)有的技術(shù)手段，來提供更先進(jìn)的追蹤能力。

　　SITA指出，這個被稱為“SITA AIRCOM服務(wù)器航班追蹤解決方案”的系統(tǒng)，將在飛機(jī)有意外的行動時提醒航空公司的飛行簽派員，更重要的是，方案不需要航空公司支付額外的成本或者投資，因?yàn)樗�依靠的是很多飛機(jī)上已經(jīng)安裝的系統(tǒng)。

　　“對于乘客來說，安全仍是每個航行中最大的關(guān)注點(diǎn)，我們必須做得更好，不能允許這樣的事件再次發(fā)生。”湯彥麟表示，目前，全球每年在航空安保方面的花費(fèi)達(dá)到85.5億美元，部分是出于打擊恐怖主義威脅的需要，而這樣的情況下依然會發(fā)生類似馬航的2名乘客用偷來的護(hù)照登上航班的事件，說明還有不少地方需要改進(jìn)，比如將國際刑警組織的失竊及遺失旅游文件資料庫與自家的系統(tǒng)相連。

　　而對于航空安全，參加本次年會的東方航空(600115.SH)董事長劉紹勇則指出，不安全是常態(tài)，風(fēng)險對于企業(yè)也是常態(tài)，沒有發(fā)現(xiàn)風(fēng)險或發(fā)現(xiàn)不了風(fēng)險就是最大的風(fēng)險，這就要求企業(yè)“在最壞的可能性上建立我們的政策”，“把工作放在最壞的基礎(chǔ)上來設(shè)想”，預(yù)測可能會出現(xiàn)什么問題，從系統(tǒng)上去找問題，從多方位去思考、從不同角度找漏洞，然而不斷針對新的情況，研究新的問題、采取新的措施，以避免在其他方面可能發(fā)生新的風(fēng)險。

　　湯彥麟也透露，國際航協(xié)將集結(jié)民航業(yè)及政府組織，建立全球最大、可預(yù)測飛航意外發(fā)生概率及防止事故的信息系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫，“終極目標(biāo)是預(yù)測事故的發(fā)生并提前防范。”

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