航空業(yè)的“黑暗7月”雖然已經(jīng)過去，但空難并未停止。昨日，一架載有40名乘客和8名機組人員的伊朗客機，墜毀在德黑蘭梅赫拉巴德國際機場附近，造成至少38人死亡。在這起空難中，除了生命的消逝讓人扼腕，其伊朗國產(chǎn)失事機型也引發(fā)關(guān)注，伊朗是否擁有民用運輸機制造實力以及到底哪些國家有能力生產(chǎn)飛機等信息并不明晰。

　　當空客和波音在大型干線飛機制造領(lǐng)域長期占據(jù)壟斷地位，其他各國則一直在支線客機領(lǐng)域廝殺。通常來說，支線客機是指100座以下的小型客機，主要用于承擔局部地區(qū)短距離、小城市之間、大城市與小城市之間的旅客運輸。與主干線航班相對而言，支線航班單程航行距離較短，飛行較經(jīng)濟。

　　一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)專家分析，從公開信息來看，昨日墜機的52座伊-140客機是伊朗國內(nèi)組裝的安東諾夫140(An-140)飛機，一般來說，由于制造飛機的成本較高，且如果研發(fā)跟不上，只能組裝一些較老舊的機型，所以很多國家更愿意向其他國家購買。伊朗很可能因為政治原因，在購買上遇阻才轉(zhuǎn)而自己組裝。“目前，按飛機動力區(qū)分，支線飛機主要可分為渦槳和渦扇兩種類型。在渦扇領(lǐng)域，加拿大龐巴迪、巴西航空工業(yè)公司、俄羅斯蘇霍伊公司、我國中航工業(yè)及日本三菱正在激烈競爭。而在渦槳支線客機領(lǐng)域的主要生產(chǎn)者為法國與意大利合資的飛機制造商ATR、中國中航工業(yè)及龐巴迪。”中航工業(yè)發(fā)展研究中心高級工程師王戰(zhàn)超告訴北京商報記者。

　　雖然渦槳和渦扇支線客機在性能上并沒有明顯優(yōu)劣之分，但隨著航空運輸呈不斷增長趨勢，航線和機場擁擠問題日益突出，同時更多支線航空公司開辟了中小城市間的直接通航業(yè)務(wù)，使得航段長度增加，旅行時間延長。這導(dǎo)致支線飛機研制出現(xiàn)大型化的趨勢，越來越多地采用了100座左右的噴氣式支線客機(渦扇)。王戰(zhàn)超認為，在支線客機市場上，雖然龐巴迪和巴西航空占據(jù)較大優(yōu)勢，但俄SSJ型客機和中國ARJ21都來勢洶洶。自上世紀60年代以來首款在日本設(shè)計和制造的“三菱支線噴氣式客機MRJ”也定于明年在美國首次試航，到目前為止，三菱飛機公司已獲得總計超過360架飛機訂單。

　　一位業(yè)內(nèi)分析師指出， MRJ的主要競爭對手是產(chǎn)自巴西、加拿大、中國和俄羅斯制造的支線飛機。數(shù)據(jù)顯示，今后20年內(nèi)全球小型客機需求會達到5000架，所以在這五國飛機制造商紛紛入場后，支線客機市場爭奪戰(zhàn)將打得格外激烈。

　　此外，支線客機的戰(zhàn)火還將蔓延至干線大飛機。“大家都覺得只要能造軍機就能造民機，其實不然，民用飛機每天的利用時間非常長，故對其技術(shù)性和安全性要求更高，投資額巨大。一個民機項目要想順利運轉(zhuǎn)下去，制造只是第一步，后續(xù)還要靠全球市場的認可。在這方面，中國和俄羅斯因本身擁有龐大市場所以占據(jù)較大優(yōu)勢，所以雙方未來會在支線客機和干線大飛機領(lǐng)域合作，挑戰(zhàn)空客波音的霸主地位。” 王戰(zhàn)超說。

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