據(jù)中國之聲《新聞縱橫》報道，所謂大飛機，是指起飛總重量超過100噸的運輸機，在中國150座以上的客機被稱作“大型客機”，100座以下的叫做“支線飛機”;大飛機也是民航使用最廣泛的主力機型。

　　目前，國際大飛機市場主要被波音和空客所霸占。市場預計：未來20年，中國市場將接收50座以上客機5357架，折合人民幣近4萬億元，這樣龐大的市場自然引得航空巨頭競相爭奪，對于尚處在襁褓中的中國C919來說，又能搶占多大市場份額，也是非常值得期待。

　　今天上午9點19分，中國首架國產大飛機C919將在中國商飛公司新落成的總裝制造中心正式開始機體對接工作，首架飛機首先進行的是前機身與中機身的機體對接，這標志著C919大型客機項目研制邁出具有里程碑意義的重要一步。那么專為C919量身定制的生產線有哪些新亮點?未來C919征戰(zhàn)世界客機市場，將會如何影響市場格局?

　　所謂的機體對接是將飛機機體結構大部段的附屬部件和系統(tǒng)件進行安裝后，在部段對接面處進行裝配連接，最終形成完整的飛機外形。而C919的總裝將會在中國商飛上海飛機制造有限公司浦東基地完成，主要包含機頭、前機身、中機身、中央翼、中后機身、后機身前段、后機身后段、垂尾、平尾九大部段和相關部件。

　　目前，首架C919機前機身、中機身/中央翼、中后機身、副翼已經通過中國民航局的適航檢查，運抵上海交付。其它部段和部件將在兩個月內陸續(xù)進入總裝。

　　中國商飛總裝制造中心總工程師姜麗萍介紹說：機體對接工作廠房由中央翼裝配、中機身裝配、水平尾翼裝配和全機對接4條生產線組成，生產線是具有國際先進水平的民機部件自動化裝配生產線。

　　姜麗萍：以前大部件過來的時候，我們是要靠人工看，包括人工來操作這幾個定位器來，讓大部段進去，現(xiàn)在大部段和定位器快接近了，是我們控制定位器自己去找?guī)讉�窩，就是飛機上有幾個接頭，接頭有幾個窩，它自己去定準，同時我們這個定位器上有傳感器，就是4個點平衡了，它自己會走，到一定時候，上面的航車會釋放，綁帶松掉，以前都是靠工人之間來喊來完成，現(xiàn)在一套系統(tǒng)就控制了。

　　姜麗萍透露：到2020年中國商飛上海飛機制造有限公司浦東基地將具備150架C919大型客機和50架ARJ21-700飛機的年批產能力。

　　姜麗萍：這條生產線集成的好處是，我們按照波音、空客現(xiàn)在的組成，把以往我們概念上的設備和以往概念上的工裝集成在了一起。

　　大型客機的研發(fā)和制造能力是一個國家航空水平的重要標志，也是一個國家綜合國力的重要體現(xiàn)。隨著C919總裝的開始，中國大飛機之夢也變得更為清晰。

　　而作為新一代噴氣式干線客機，C919在不遠的未來，將同波音737MAX和空客A320neo展開正面競爭，因此業(yè)內人士也喜歡將它與這兩款歷史上銷售最成功的飛機進行比較。那么C919的優(yōu)勢何在?中國商飛上海飛機設計研究院總體氣動設計研究部部長黃煒將C919的優(yōu)勢定義為：安全、舒適、經濟和環(huán)保。

　　黃煒：我們制定了三減的技術目標，減阻5%，減排50%，減重2%。采用新的技術，比如說發(fā)動機驅動力方面的優(yōu)勢，比現(xiàn)在正在運營的同等座級的機型，降低燃油消耗12-15%。

　　而《航空知識雜志》副主編王亞楠認為：C919從研制之初就緊跟現(xiàn)代民航業(yè)界的主流技術：

　　王亞楠：我們的采用的技術和西方是在一個科技水平線上的，發(fā)動機用的和波音、空客是一樣的。C919和A320，以及改進型A320neo、波音737MAX是在一個水平上的，在價格優(yōu)勢上也不會像傳統(tǒng)制造那么便宜，優(yōu)勢不是很明顯。但是，我們在服務和舒適性的新理念上會有些優(yōu)勢。

　　截至2014年8月，C919已經獲得400架訂單，但其獲得的訂單仍然主要是國內航空公司和金融租賃機構。歐洲最大的低成本航空公司Ryanair曾與中國商飛簽訂了合作協(xié)議，有過購買C919的意向，但至今仍然沒有確定的訂單。未來訂單是否會有保障?王亞楠說，這一點并不需要太多擔心。

　　王亞楠：反觀空客和波音的發(fā)展史，這樣的客機制造商在起步支出都是本土經濟和經濟體有力的支撐了他們的發(fā)展。波音公司最早大宗客戶是本土的運營商，空客也是如此。換句話說，建立他們信心的一定是本土和本地區(qū)的企業(yè)。中國有得天獨厚條件，就是中國民航市場容量非常大，我們在外部或境外訂單很少的情況下，也有很大需求量，中國還是有很多干線和支線航空裝備缺口的，在這樣情況下我們的飛機可以充盈國內市場，這是基本的保障。

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