上周末在舊金山失事的韓亞航空(Asiana Airlines)客機操控飛行員此前曾有數千小時的空客(Airbus)飛機飛行經驗，但執飛失事機型波音777的時間僅為40個小時左右。其中的差距突顯出所有飛行員在配備完全不同的駕駛艙及飛行控制系統機型之間轉換時所面臨的一系列培訓問題。

　　李康國在駕駛韓亞航空214航班降落舊金山國際機場時速度與高度均過低。這是他駕駛該寬體飛機的最后一個階段培訓，培訓教官是一位經驗豐富的波音777飛行員。盡管在波音777飛機上仍是一名受訓飛行員，但李康國是一名老飛行員，擁有其他機型近10,000個小時的飛行經驗，此前他也曾經擔任過模擬飛行教官。

　　但在轉到波音777之前的近10年間，李康國主要執飛較小型的單通道空客A320機型，該機型在用于控制速度及發動機推力的自動系統等方面與波音777飛機存在很大差異。據知情人士透露，目前美國全國運輸安全委員會(National Transportation Safety Board, 簡稱NTSB)的調查人員正在調查李康國在轉飛機型前所接受的實地及模擬培訓情況，以及培訓是否是導致他在飛機失事前作出何種反應的一個因素。

　　事故發生后韓亞航空管理人員曾一再表示，李康國及其培訓教官均為經驗非常豐富的飛行員，并且該航空公司的培訓計劃符合國際以及韓國國內的所有規定。

　　雖然駕駛所有型號的飛機都需要一些共同的關鍵技巧，但波音和空客的駕駛艙在一些關鍵的地方存在根本的差異，包括調節飛機引擎和速度的自動油門的操作，目前自動油門已經成為調查的一個重點。安全專家以及噴氣式客機指導飛行員稱，這就是在空客和波音飛機之間轉換本身就是一件非常具有挑戰性工作的原因之一。

　　北達科他大學(University of North Dakota)航空專業教授James Higgins稱，在飛行員進行此類機型轉換時所接受培訓的質量極為重要。他表示，若沒有足夠的時間和練習，飛行員可能會誤以為新機型與之前的機型完全一樣。

　　NTSB主席Deborah Hersman本周向記者表示，我們需要了解當時飛行員的想法以及對自動油門的判斷。

　　在周四她第五次也是NTSB最后一次發布會上，Hersman暗示調查人員尚未發現在事故發生前存在任何的設備故障。到當時為止所獲得的飛行數據顯示，自動駕駛儀、飛行指引儀以及自動油門系統等關鍵的自動系統均沒有出現異常。

　　飛行員告訴調查人員，他們相信該飛機的自動油門系統完全處于運轉狀態，而且會確保飛機在整個降落過程中維持安全速度。但是最后飛機時速較機組意圖達到的要低大約40英里/小時。

　　在每一架波音噴氣式飛機上，隨著自動油門系統調整飛機速度，油門——位于兩位駕駛員中間——會前后移動。在著陸過程中，操控飛機的飛行員將一只手放在油門上，然后感覺出引擎正在做什么動作。

　　與之相比的是，空客自動系統使用的油門在整個飛行過程中要被推到不同的方向上，油門不會自己移動。在良好的天氣條件下(例如上周末舊金山的天氣)目視降落時，在飛機降落的各個階段，飛行員通常完全不需要調整油門桿的位置，只需要在著陸前的時刻進行調整。

　　但是隨著全球空中交通的增加、航空公司不斷壯大，許多飛行員有更多機會從一種機型換到另一種機型，與此同時，關于最佳機種轉換訓練方法包括哪些內容的問題也越來越多。NTSB正在調取失事韓亞航班上所有四個飛行員的大量訓練記錄，而且知情人士稱，調查人員打算仔細核查李康國全部的培訓記錄，以及他為執飛波音777機型所做準備的具體情況。

　　前海軍飛行安全高官、NTSB前成員Richard Healing說，這些年來的空難提供了不少關于飛行員不小心恢復老習慣會發生的惡果的例子。

　　行業安全專家估計，一般來說，一位飛行員從空客A320機型轉換到波音777機型上需要經過兩個月的培訓，然后再以實習飛行員的身份計算飛行時長。這包括地面學校培訓、獨立電腦輔助學習、在不會動的模擬器上進行指導，最后是在可以提供真實、全動態感受的高端模擬器上進行大約三周的演習和緊急狀況應對訓練。

　　飛行員交換飛機控制權時，他們也常常會從機長的座位(通常位于左邊)換到右手邊的副機長座位。這對許多乘客來說可能像是個小問題，但是飛行員和安全專家們同意，在某些情況下，這有可能導致潛在的重大安全事故。在失事的韓亞航班上，教練員是資深的777機型機長，但這是他首次督導另一位777飛行員。他坐在了副駕駛位置上，而不是通常的機長位置。

　　前美國最大飛行員工會的安全事務負責人Rory Kay說，這種情況下，督導機長有時會感到別扭，尤其是因為監督實習生以及確保飛行總體安全的工作負荷特別重。Kay現在是波音噴氣式客機的督導飛行員，此前是空客飛機機長。他說，這與日常生活中的任何事情一樣，如果你不是頻繁在做一件事，那么你就不會那么地適應。

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