西漢張騫兩次“鑿空之旅”，開啟了陸上絲綢之路。 絲綢之路東起漢長安，西上隴坂，經河西走廊，出玉門關或陽關之后便進入今天的新疆境內。在中國境內7000多公里的絲綢之路中，新疆段長達2600公里，獨特的地理優勢使新疆天然地成為古絲綢之路上最為倚重的橋頭堡。

　　知古鑒今，面向未來。在2000多年后的今天，在建設絲綢之路經濟帶的時代大潮中，肩負特殊使命的新疆迎來新的歷史機遇。擴大對內對外開放，打通東聯西出的國際商貿大通道，建設絲綢之路經濟帶核心區，誠其時也。欲使政策溝通、貿易暢通、貨物流通、民心相通，必先使道路聯通!欲打造四通八達、安全高效的交通網絡，新疆民航必乘勢而先行，為聯通道路之領頭雁。

　　絲路亦思路：溝通內外的空中支點

　　新疆地處亞歐大陸腹地，幅員遼闊，周邊分別與8個國家接壤，邊境線總長為5700多公里，是中國面積最大、陸地邊境線最長、交界鄰國最多的省區。作為我國向西開放的重要門戶，新疆現有國家一類開放口岸17個、航空口岸2個，直接連通國內國際兩個13億人口的大市場，與190多個國家和地區有貿易往來。最值得一提的是，新疆與周邊國家語言相通，風俗相近，傳統友誼源遠流長，有著廣泛的文化認同。

　　建設絲綢之路經濟帶，其根本點和著力點正是一個“通”字。它將亞太經濟圈和歐洲經濟圈有機地聯系起來，并覆蓋了整個亞歐大陸的建設，隨著戰略的深入實施，將會進一步促進太平洋沿岸與中亞、西亞、南亞、北非、歐洲的貿易往來，這使得新疆的地緣優勢和區位優勢表現得更加突出。

　　在重大的歷史機遇面前，新疆如何找準定位、贏得先機顯得尤為重要。事實上，早在“共建絲綢之路經濟帶”戰略構想提出僅2個月后，新疆維吾爾自治區黨委八屆六次全委(擴大)會議就明確提出，新疆要努力打造絲綢之路經濟帶核心區，建設“五中心三基地一通道”，其中就包括建成區域性交通樞紐中心。

　　新疆作為未來我國與絲綢之路經濟帶沿線國家進行溝通的戰略樞紐，隨著貿易額的上升，人流、物流、資金流也會隨之增加，對綜合交通網絡的通達性要求也會越來越高。民航新疆管理局局長張忠華認為，作為聯通內外的空中支點，民航的重要作用不言而喻。“民航由于其開放性、國際性的行業特點，應當擔負起‘先遣部隊’的重任，迅速架起我國與其他國家之間的溝通橋梁，密切與國際環境的聯系，加快推動對外開放進程和絲綢之路經濟帶前期建設”。

　　2012年7月發布的《國務院關于促進民航業發展的若干意見》明確將烏魯木齊機場定位為國家門戶樞紐機場。在構建絲綢之路經濟帶大背景之下，建設區域性交通樞紐中心，打造一個門戶航空樞紐更是題中之意。“建設烏魯木齊中西亞核心航空樞紐，也是實施‘共建絲綢之路經濟帶’國家戰略的必要步驟”。南航新疆分公司總經理富璞巖表示，它有利于發揮航空運輸的集聚效應和輻射效應，推動新疆加快改革開放步伐，促進經濟發展，帶動市場就業，維護社會和諧穩定，從而實現長治久安目標。

　　經過多年的努力，新疆民航已經全面進入了發展的快車道。據了解，新疆目前共有15座在用機場、1座遷建機場和1座在建機場。2013年底，新疆機場集團實現旅客吞吐量1987.8萬人次，航班起降架次21.6萬架次，貨郵吞吐量16.8萬噸。2010年~2013年，新疆民航運輸量年均增速在20%以上，高于全國民航平均增長速度，實現了跨越發展。今年1月~5月，盡管受國際、國內形勢以及我國經濟增長速度放緩等因素的影響，新疆民航運輸量增速仍達到了16%。張忠華認為，發展也反映出新疆民航自身存在的深層次矛盾：運輸量持續增長與保障能力相對不足、生產總量持續擴張與行業結構相對失衡、民航行業持續發展與航空經濟相對滯后等。在助力絲綢之路經濟帶核心區建設的同時，新疆民航亦可借力發展，在發展中解決失衡問題。

　　終點亦起點：發揮航空樞紐的集群效應

　　對于民航來說，新疆首府烏魯木齊東連西通的得天獨厚條件，使其具備了打造中西亞核心航空樞紐的先天優勢和潛力。

　　據新疆機場集團總經理段子新介紹，如今新疆已發展成為全國民用機場數量最多的省區。全疆共開通航線177條，基本形成了以烏魯木齊區域性樞紐機場為核心的“疆內成網、東西成扇、東聯西出”的航線網絡格局。其中，2011年~2013年，烏魯木齊國際機場旅客吞吐量增幅高達21.1%、20.5%、15.1%，總量達到1535.9萬人次，在中亞地區首屈一指。

　　為了助力絲綢之路經濟帶建設，新疆機場集團明確了自己的定位、使命和舉措。“新疆機場集團將重點發揮以烏魯木齊西部門戶航空樞紐為核心的集群效應，打造絲綢之路空中通道。通過優化烏魯木齊國際機場航班時刻資源，完善國內主要城市航線網絡，重點開辟國際新航線，逐步連通中亞、西亞、歐洲主要經貿城市，形成空中絲綢之路重要航點的全面覆蓋。”

　　南航新疆分公司的掌舵人富璞巖多年來也一直致力于烏魯木齊航空樞紐的建設工作。他建議擴大航空樞紐規模，把烏魯木齊西部門戶樞紐逐步建設為中西亞核心航空樞紐。未來，新疆經濟仍將保持10%以上的增速;與之相對應，新疆民航旅客運輸量年均增幅應在15%左右。富璞巖告訴記者：“目前，南航在烏魯木齊機場中轉市場的份額達80%以上，占新疆國際航線70%以上的市場份額。特別是在南航提出打造廣州、北京、烏魯木齊、重慶樞紐以后，我們在烏魯木齊樞紐建設方面已經收到了初步成效。”

　　作為烏魯木齊最大的基地航空公司，南航在烏魯木齊的中轉服務“面世”已有8年。8年來，南航始終以“轉得上、轉得順、轉得好、轉得快”為服務理念，服務中轉旅客已達457萬余人，中轉旅客從2006年的18萬人次已猛增至2013年的89萬人次。

　　除了已經非常成熟的一票到底、中轉專用通道、免費住宿等常規措施外，今年7月1日，南航烏魯木齊樞紐控制中心(Hub Control Center，簡稱HCC)在烏魯木齊國際機場正式掛牌成立。這標志著新疆首個航空樞紐控制中心進入正式運行階段。這也是南航除廣州外，在分子公司成立的首個HCC。

　　南航新疆分公司地服部門的負責人介紹，HCC負責對烏魯木齊樞紐旅客流、行李流和飛機流集中監控，對烏魯木齊樞紐所有航班的關門正點率負總體責任。 “HCC并不直接指揮運行調度工作，是通過及時向運行指揮部門提建議，由運行指揮部門統一指揮調度航班。即以進港航班落地開艙門時間及出港航班關艙門時間為界限，與運行指揮部門共同配合，不斷提高南航在烏魯木齊樞紐的運行效率和航班正點率”。

　　在飛行流量持續快速增長、空域環境日趨復雜、一線人員嚴重短缺、設備運營風險不斷增加的情況下，成立10年的新疆空管沒有發生過一起重大事故。作為烏魯木齊樞紐建設的重要一環，新疆空管的默默助力令人欽佩。然而，民航新疆空管局副局長劉文泚也向記者坦陳，近年來，烏魯木齊機場流量大幅增長，使空管部門承擔著巨大的保障壓力。

　　相較于過去，新疆空管近幾年來有了長足的發展。目前，新疆空管每天在烏魯木齊機場保障的航班超過400架次。在國家骨干航路網規劃的基礎上，新疆空管正在實現新疆地區“三軸三橫”的航路網建設規劃目標，并積極推進雷達管制與ADS-B(廣播式自動相關監視)航路建設。在新技術應用方面，PBN(基于性能的導航)程序的使用，則進一步提高了飛行安全裕度。

　　然而，為了更好地服務于烏魯木齊航空樞紐建設，劉文泚表示，新疆空管仍須進一步推進空域資源的優化和基礎設施、人才隊伍的建設，同時也希望借此機會與先進的空管系統進行對接。“我們希望進一步優化烏魯木齊機場進離場航線結構，力爭使進離場航線完全分離運行。”

　　助力亦借力：口岸經濟與民航發展相輔相成

　　一段時間以來，從浙江義烏來新疆伊犁的客商突然多了起來。他們大多是來地處伊犁的霍爾果斯口岸考察商業機會或從事貿易活動的。在中國和哈薩克斯坦兩國政府的推動下，雙方在霍爾果斯口岸劃設了兩國的聯合合作區，以方便雙方自由貿易。

　　作為新疆對外開放口岸最多的地州，伊犁成為了新疆向西開放的重要通道。“伊犁被定位為新疆在絲綢之路經濟帶建設中的核心支點”。 伊犁哈薩克自治州副州長木合亞提告訴記者，伊犁的霍爾果斯口岸距離哈薩克斯坦原首都阿拉木圖只有378公里，使伊犁在絲綢之路經濟帶建設中的地緣優勢尤其突出。因此，伊犁也是整個新疆在建設絲綢之路經濟帶過程中的典型和縮影。

　　大批義烏客商的來訪為正在起步的合作區注入了活力。然而，路途上的幾經輾轉也讓他們飽嘗奔波之苦，因為義烏以及周邊機場均沒有直飛伊犁首府伊寧的航班。據了解，目前除了伊寧與烏魯木齊之間每天有多班往來航班以外，無論是從伊寧到疆內其他地區，還是從伊寧到國內其他大部分省(區、市)均沒有直飛航班。兩三次轉機之后，客商來到了伊犁，卻也心生抱怨。這大概也是建設絲綢之路經濟帶對民航迫切需求的一個現實而具體的例子。

　　伊犁州政府非常重視民航的發展，一直在進行各種有益的嘗試。“根據伊犁在新疆絲綢之路經濟帶建設中的定位，我們還要繼續多開通伊犁到內地的直飛航線”。木合亞提告訴記者，去年伊犁州政府主動與國航聯系，開通了伊犁—成都、伊犁—烏魯木齊—北京航線，近期正在與深航商討開通伊寧—西安—深圳航線的可行性。此外，8月29日剛剛成立的烏魯木齊航空公司首航便選擇了烏魯木齊—伊犁航線，并采取低成本模式運營，這進一步降低了烏魯木齊進出伊犁的出行成本。

　　當然，說服航空公司來伊犁開通航線其實并不容易。“為了開通到北京和成都的航線，去年我各跑了兩趟北京和成都。在與航空公司協商的過程中，他們會有顧慮，一是市場，一是安全。但飛起來了之后，客座率都達到了80%~90%”。在這個過程中，木合亞提非常重視地方商會的作用，在宣傳伊犁經濟社會發展優勢的同時，始終保持與商會的溝通，并以此促進直飛航線的開通。“在開通伊犁—成都航線前期，我們發動川渝商會，并分給他們開航的機票來幫助我們銷售。一開始他們并不看好，但后來客座率特別高，現在他們都搶著要機票。”

　　旅游業與民航業的發展向來是相輔相成的。這些航線的成功開辟和較高的客座率，還得益于伊犁得天獨厚的旅游資源。2013年，伊犁實現旅游收入59億元、旅游人數達660萬人次。在伊犁加快推進精品旅游建設的過程中，“加快推進邊境旅游”還催生了其對中西亞國際航線的需求。然而，目前伊犁機場還達不到國際航線的開通條件。木合亞提向記者透露，州政府已經向發改委提出申請，準備在“十三五”期間完成一個8000平方米的擴建項目，為開通國際航線作準備。

　　富璞巖作為全國人大代表，也在今年的“兩會”上建議國家口岸委盡快批準伊寧機場成為一類國際航空口岸。由國家投入資金，加快伊寧機場軟硬件設施升級，盡快建成北疆口岸機場，與烏魯木齊、喀什國際機場相呼應，引導和鼓勵航空公司開辟伊寧至中西亞國際航線。

　　新疆歷史上最早的國際航線就途經伊寧。1939年，中國政府與蘇聯政府共同合作，曾開辟了哈密—烏魯木齊—伊寧—阿拉木圖航線，后因客源不足而停航。歲月變遷，隨著中哈兩國貿易往來的逐漸頻繁以及絲綢之路經濟重煥青春，改革開放后的1989年，新疆重開烏魯木齊—阿拉木圖航線，這也是新疆持續運營時間最長的國際航線。

　　曾經在南航阿拉木圖辦事處工作過的張斌回憶，由于當地輕工業發展落后，人們紛紛涌向中國“淘金”。1992年春節后，烏魯木齊—阿拉木圖航班突然變得一票難求。2008年，南航新疆分公司將烏魯木齊—阿拉木圖航線增至每日一班，成為運力投入力度最大的國際航線。相比開航之初，每周運力投入增長了7倍多，機型也由圖-154M更新為波音757和波音737。該航線旅客也從原來主要由哈方購物團組成，慢慢出現了中方公商務旅客、留學生、大型企業員工、游客的身影。

　　這條經典航線的歷史變遷，讓我們看到了古絲綢之路上東西方使節、商隊、游客、學者、工匠川流不息的場景，在空中得以重現。

　　很顯然，目前新疆的國際航線市場仍然潛力巨大。張忠華告訴記者，新疆民航在現有16條國際航線的基礎上，還將大力支持國內外航空公司開辟和加密新疆至東亞、中亞、南亞、中東、歐洲的國際航線，不斷完善門戶樞紐功能。同時，大力開拓國際中轉市場，支持航空公司采用代碼共享等多種經營方式，培育國內城市與中亞、西亞、歐洲之間的中轉市場，爭取開辟烏魯木齊至東南亞、歐洲申根國家等航線。

　　民航亦民生：干支結合與短途運輸共同發展

　　應該說，一個布局合理、管理科學、運轉高效的航線網絡，對打造絲綢之路經濟帶上的交通樞紐中心意義重大。張忠華表示，一方面，新疆民航要積極實施“走出去”和“請進來”相結合的戰略;另一方面，則要積極貫徹落實“串、環、延、網、筑”的航線網絡發展思路，謀劃以烏魯木齊西部門戶樞紐為牽引，帶動南北疆兩個支線網絡發展，完善國際航線、國內干線、疆內支線相互支撐的中樞輻射式航線網絡。

　　長期以來，“天上貴、地上累”的疆內交通狀況仍不時困擾著商務和旅游出行的人群。為解決這個問題，新疆民航除了繼續鼓勵航空公司適時開通疆內支線機場不經停烏魯木齊直達內地的航線外，2010年，民航新疆管理局創造性地提出了“民生航空”戰略概念，即提供通用航空短途運輸服務。

　　“新疆地域遼闊，資源豐富，是我國資源、旅游大區，加之地面交通不便、自然災害較多，發展通用航空具有得天獨厚的條件和優勢。”正是有了對新疆區情的宏觀把握，通用航空成為了適應新疆民生建設和發展轉型的一個重要標志，也是實現民航強國戰略構想、改善民航服務覆蓋功能、實現“縣縣通、及時達”的一個重要途徑。如今，更是成為了服務于新疆的絲綢之路經濟帶建設。

　　9月12日，B-3850號Y-12型飛機從阿勒泰機場起飛，執行阿勒泰—博樂—伊寧航線飛行任務，標志著新疆通用航空短途運輸包機正式啟動，新疆“民生航空”正式起航。這意味著，新疆很多地級城市之間的空中連通不必再繞道烏魯木齊中轉，當地群眾的出行將更加便捷、高效，出行成本也將大幅降低。

　　作為一個多民族聚居地區，在47個民族成分、13個世居民族、2200多萬人口中，少數民族占60%，新疆是保存和展示人類文化多樣性的“博物館”;加之中央政府的政策支持和各方扶助，在建設絲綢之路經濟帶的熱潮中，新疆盡占天時地利人和。

　　朝氣蓬勃的絲綢之路經濟帶建設，寄托了新疆渴望更廣闊天地的追求與夢想。面對如此重大的歷史機遇，新疆民航正充分發揮自身優勢，打造絲綢之路的空中支點，盡情發揮向西開放“橋頭堡”以及樞紐機場的輻射帶動作用，以此撬動亞歐經濟，讓古絲綢之路重新煥發出勃勃的生機與活力。

責編：xwxw