今年初，大多民航人都堅信，廉價航空將會爆發(fā)，原因是明擺著的，2013年國家對新航企成立放行以及明確表態(tài)扶植廉價航空等多重利好政策疊加，猶如給廉航發(fā)展裝上助推器。但時至年底，提及廉航仍讓人搖頭嘆息，新航企誕生困難重重，于是，廉價航空仍舊委身業(yè)界邊緣一隅，苦盼著來年市場政策環(huán)境進一步轉好。

　　新成員舉步維艱

　　毋庸置疑，在近兩年全球航空業(yè)一片頹勢之時，原本不被看好的廉價航空突然成了業(yè)界的香餑餑。2013年5月，中國海航集團發(fā)布消息稱海航集團旗下的西部航空將轉型為低成本航空，成為中國國內第二家低成本航空公司。而今年來，廉價航企更是層出不窮，先是東航旗下中聯(lián)航宣布邁出國有航企轉身廉航第一步，隨后國內軍工及航空制造巨頭中航工業(yè)控股的幸福航空也對外透露，將探索向廉航轉型之路。

　　而在一片廉航熱潮中，不得不提的要數(shù)本月初首飛的九元航空，這家打出9元票價的廉價航空卻因在首飛之日仍未獲批航班航線，最終不得不花大價錢包機起飛。這讓業(yè)內人士唏噓不已，作為民航局扶持新政出臺后第一家發(fā)起成立的廉價航空，九元航空可以說既抓住了行業(yè)機遇也輕松實現(xiàn)抓人眼球。但該公司在政策層面的敏銳嗅覺并沒能適時轉化為先機。

　　眾所周知，飛機只有上天才能賺錢，停在地面只會燒錢。而作為以嚴控成本著稱的廉價航空，九元航空遭遇的正是燒錢的局面。在8月30日接收了第一架飛機之后，直至首飛仍未能正式運營。“現(xiàn)在飛機無法起飛，但停在地面每月花費超過40萬美元，可以說理想很豐滿但現(xiàn)實卻很骨感，困難就擺在那里。”九元航空工作人員曾這樣告訴北京商報記者。業(yè)內分析師也指出，飛機遲遲無法執(zhí)飛航線，必須支付飛機停機坪租金以及員工工資等等，再加上目前同業(yè)競爭加劇，可以說九元航空正在負重前行。

　　有傳聞稱，九元航空的航線多日未能獲批很可能是受到國有航企阻擊。但更多業(yè)內專家則相信，這家廉價航空在運營規(guī)劃方面存在問題，導致無法如愿起飛。其實不管怎樣，這家航企首飛遇困也折射出廉價航空的誕生仍面臨重重關卡。“之前，無論是西部航空還是聯(lián)合航空，都是從全服務航企轉型為廉價航空，所以公司運營沒有受到影響，此次九元航空的問題，也說明了新成立一家廉價航空公司并非易事。”一位不愿具名的民營航企高管表示。

　　諸多資源短缺

　　事實上，即使廉價航空如愿成立，也還會遭遇各種資源短缺的局面。資料顯示，始于1949年的新中國民航事業(yè)，曾經(jīng)是國家壟斷行業(yè)，直至2004年首家民營航空公司奧凱航空經(jīng)民航局批準正式成立。2005年，國務院頒布實施“非公36條”，同年民航局頒布《國內投資民用航空業(yè)規(guī)定(試行)》，鼓勵包括民營資本在內的國內外資本投資民航業(yè)，形成第一輪民營航空熱潮。到2007年，民營資金持續(xù)涌入，鷹聯(lián)、奧凱、春秋、西部、吉祥等近20家民營航空公司陸續(xù)起飛。但隨后由于空域資源、機場保障能力不足，民營航空紛紛陷入經(jīng)營困境。而時至今日，無論對于民營航空還是廉價航空來說，仍處于夾縫生存狀態(tài)。

　　在眾多資源中，飛行員短缺對于廉價航空來說可以說是近乎致命的打擊。上月底，由中國民航飛行員協(xié)會和中國航空運輸協(xié)會牽頭，國內40多家客運和貨運航空共同簽署了《航空公司飛行員有序流動公約》(以下簡稱《公約》)，對航空公司之間的飛行員尤其是機長的流動進行規(guī)范。

　　《公約》對參與簽署的航空公司每年飛行員進出數(shù)量進行了限制，要求各航空公司每年可流出的飛行員不得超過其前一年底在冊飛行員數(shù)的1%，航空公司收到賠償后才允許飛行員離職，而新成立的航空公司每年可流入飛行員的數(shù)量也按照航空公司運營年限有嚴格限制。

　　雖然有人認為，國有三大航的飛行員占到了國內運輸航空可用飛行員的80%，《公約》的出臺將有利于三大航避免飛行員流失，但卻會對近年來新成立的民營航空招收飛行員產生限制。而航空律師張起淮更是連發(fā)兩篇評論，直指《公約》違背憲法。

　　張起淮進一步解釋，我國《憲法》第42條明確規(guī)定“中華人民共和國公民有勞動的權利和義務”。另外，勞動者有平等就業(yè)和自由擇業(yè)的權利，但《公約》要求每年只能有1%的飛行員進出，這就等于限制了99%的飛行員選擇崗位的權利。

　　“《公約》簽署的背后，正是大型國有航空與民營航空的博弈，因為新成立的民營航空越來越多，飛行員爭奪大戰(zhàn)也愈加激烈，在這一背景下，國有航企開始通過控制飛行員流動來對民營航空進行制約。”民航專家綦琦指出，“現(xiàn)在，一個飛行員的轉會費動輒數(shù)百萬元，這讓嚴控成本的廉價航空背負巨大人員成本。”

　　大環(huán)境仍惡劣

　　“可以說，目前中國的民航市場大環(huán)境仍不適合廉航發(fā)展，就連持續(xù)盈利的春秋航空，其經(jīng)營狀況也難盡如人意。”綦琦坦言。12月10日，證監(jiān)會核準了春秋航空的IPO申請，春秋航空登陸A股的上市夢終于實現(xiàn)。從公開的利潤來看，2011-2013年，春秋航空的凈利潤分別為4.83億元、6.25億元和7.32億元。

　　但同樣值得關注的是，春秋航空大部分利潤是依靠政府補貼，這被認為存在不小的經(jīng)營風險。春秋航空透露，由于定位于低成本航空的業(yè)務模式，響應中國民航局“大眾化戰(zhàn)略”，該公司與地方機場或政府的合作中產生航線補貼收入。2011、2012和2013年，該公司的補貼收入分別為4.86億元、5.05億元和5.2億元，分別占同期利潤總額的74.5%、59.89%和52.9%。

　　不看好國內廉價航空發(fā)展的業(yè)內分析師指出，近年來，廉價航空市場的競爭愈發(fā)激烈，除了要跟全服務航空巨頭搶市場，廉航本身也呈密集布局態(tài)勢。隨著民航局進一步促進低成本航空發(fā)展的政策出臺，未來國內低成本航空公司將逐年增加，國際低成本航空公司也會形成壓力。

　　另外，優(yōu)質的航線時刻仍被國有大型航企牢牢掌握，廉價航空仍舊在行業(yè)邊緣徘徊。而且國內旅客對廉航的運作模式也有待進一步了解。春秋航空董事長王正華就一直苦惱，賣票時已經(jīng)明確標注，延誤時不賠錢、不提供餐食等等，可有的旅客買了票，卻對相關規(guī)定不認賬，這就是沒有“契約精神”。這是人的意識問題，要扭轉需要一個長期的過程。

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